Battlefield: Me.262 - najstrašniji borac Drugog svjetskog rata. Njemački avioni u bitkama protiv Staljinovih sokola Opšti opis rasporeda Messerschmitt me 262

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (od njemačke lastavice) - njemački mlazni lovac iz Drugog svjetskog rata. Korišćen je kao lovac (uključujući i noćni), bombarder, izviđački avion. Ovaj avion je bio prva serijska mlazna mašina na svetu koja je učestvovala u neprijateljstvima. Ukupno, od 1944. do 1945. godine, nemačka industrija je uspela da sastavi i preda trupama 1433 lovaca Me.262, koji su tako postali i najmasovniji mlazni avion Drugog svetskog rata.

Vrlo često su se u borbenoj avijaciji javljali takvi momenti u kojima su tehničke inovacije u jednom trenutku gotovo u potpunosti poništavale cjelokupnu borbenu vrijednost aviona prethodnih generacija. Jedan od najupečatljivijih primjera koji potvrđuju ove riječi bio je njemački mlazni lovac Me.262. Tehnička prednost novog aviona u odnosu na savezničku avijaciju bila je značajna, ali dječje bolesti (prije svega nedostaci i nepouzdanost motora), kao i teška vojna i politička situacija u Njemačkoj na kraju rata, neodlučnost i oklijevanje u pitanjima novih programa izgradnje aviona, dovelo je do toga da se avion pojavio na borbenom nebu Evrope sa zakašnjenjem od najmanje 6 meseci i nije postao „čudo“ koje je moglo da vrati Nemačku na prevlast u vazduhu.

Iako je najjednostavnije objašnjenje za ova kašnjenja bila činjenica da kompanija Junkers jednostavno nije mogla dovesti svoj novi turbomlazni motor u masovnu proizvodnju sve do sredine 1944. godine. U svakom slučaju, masovne isporuke aviona borbenim jedinicama nisu mogle početi prije septembra-oktobra 1944. godine. Osim toga, žurba za usvajanjem aviona dovela je do toga da je on poslat u borbu i prije završetka ciklusa svih testova. Početak upotrebe mašine je očigledno bio preran i doveo je do velikog broja neborbenih gubitaka među avionima i pilotima Luftvafea.

Sasvim je očigledno da je mogućnost ubrzanja stvaranja tako radikalne letelice kao što je Me.262 imala svoje granice, iako je avionu i njegovim motorima dat najveći prioritet, već je bilo kasno za uspešnu realizaciju projekta. . Istovremeno, sveobuhvatna podrška za stvaranje mašine čak i u ranim fazama rada takođe nije mogla ozbiljno uticati na vreme njenog razvoja. Avion, koji se prvi put podigao u zrak 1941. godine sa konvencionalnim klipnim motorom, jednostavno je zakasnio za ovaj rat.

Uprkos tome, jedno je bilo sigurno: Me.262 je postao prvi borbeni avion sa turbomlaznim motorom koji je učestvovao u neprijateljstvima, ispred britanskog Meteora u tom pogledu. Bez obzira na rezultate borbene upotrebe, Me.262 će zauvek ući u istoriju kao avion koji je otvorio novu stranicu u analima vazdušnih borbi.

Opis dizajna

Avion Me.262 je bio konzolni potpuno metalni monoplan, koji je imao nisko krilo sa dva turbomlazna motora (TRD). Krilo aviona je bilo jednokrilno i imalo je letvice koje su se nalazile po celoj dužini. Između krila i središnjeg dijela krila postavljeni su zakrilci. Borac je imao vertikalni rep sa jednim repom i stajni trap koji se uvlačio sa podupiračem za nos. Kokpit je bio zatvoren providnim fenjerom koji se mogao otvoriti udesno. Predviđena je i mogućnost potpunog brtvljenja kokpita i mogućnost ugradnje katapultnog sjedišta.

Trup lovca bio je potpuno metalni i sastojao se od 3 dijela, imao je trouglasti presjek i veliki broj zaobljenih rubova. Podstava mu je bila glatka. Delovi trupa bili su predstavljeni nosom, sredinom i repom sa elementom za napajanje za pričvršćivanje perja. Komplet oružja i municije postavljen je u prednji trup. U donjem dijelu nalazila se niša u koju se uvlačio prednji stajni trap. U srednjem dijelu nalazila se pilotska kabina, koja je imala oblik bureta, kao i spremnici goriva lovca. Udubljenje ispod pilotskog sjedišta služilo je za pričvršćivanje krila. Repni dio trupa činio je jednu strukturu zajedno sa perjem.

Pilotsko sjedalo je bilo neoklopno i postavljeno na stražnji zid kokpita, moglo se samo podesiti po visini. Iza pilotskog sjedišta nalazila se baterija. Nadstrešnica kokpita uključivala je 3 dijela: prednji (vizir kabine) je imao oklopno staklo i bio je fiksiran, srednji i stražnji dio su se mogli demontirati. Na nadstrešnici kabine s lijeve strane bio je mali prozor na šarkama. Srednji dio fenjera preklopljen je udesno i služio je za izlazak iz kokpita. Sprijeda, municija, pilot i glavni instrumenti bili su prekriveni oklopnim pločama.

Stajni trap aviona je bio uvlačiv, a kada se uvlačio, svi dijelovi stajnog trapa bili su sigurno pokriveni zaklopcima za zatvaranje. Čišćenje i oslobađanje šasije izvršeno je pomoću hidraulike. Sva tri točka aviona imala su kočioni sistem. Kočenje prednjeg kotača izvršeno je pomoću poluge pumpe, koja se nalazila u kokpitu lijevo od njega, kočenje glavnih kotača izvršeno je pomoću papučice kočnice. Praćenje stanja šasije moglo bi se vršiti uz pomoć 6 vizuelnih signalnih uređaja.

Glavni rezervoari za gorivo bili su smešteni ispred i iza kokpita (s kapacitetom od 900 litara svaki). Ispod kokpita nalazio se dodatni rezervoar za gorivo kapaciteta 200 litara. Ukupna zaliha goriva iznosila je 2000 litara. Tenkovi aviona su bili zaštićeni. Gorivo se napajalo motorima pomoću para električnih pumpi koje su bile ugrađene na svaki od glavnih rezervoara. Sistem kontrole dovoda goriva bio je automatski i aktivirao se kada je u svakom od rezervoara bilo manje od 250 litara goriva.

Glavno naoružanje aviona bila su četiri automatska topa kalibra 30 mm MK-108. Zbog činjenice da su topovi postavljeni u pramcu jedan pored drugog, davali su vrlo gustu i preciznu vatru. Puške su bile postavljene u parovima jedna iznad druge. Donji par je imao 100 metaka po buretu, donji par je imao po 80 metaka. Na jednoj od modifikacija lovca ugrađen je i top BK-5 kalibra 50 mm. Nenavođene rakete R-4M mogle bi se koristiti za borbu protiv dnevnih bombardera.

Tokom borbi na svim modifikacijama lovaca Messerschmitt Me.262, njemački piloti su oborili 150 neprijateljskih aviona, a izgubili oko 100 svojih vozila. Ova sumorna slika prvenstveno je posljedica niskog nivoa obučenosti najvećeg dijela pilota, kao i nedovoljne pouzdanosti motora Jumo-004 i njihove prilično niske preživljavanja u borbenim uslovima, prekida u snabdijevanju borbenih jedinica Luftwaffea protiv u pozadini opšteg haosa u poraznom Trećem Rajhu. Efikasnost upotrebe mašine kao bombardera bila je toliko niska da se njihove aktivnosti u ovom statusu nisu ni pominjale u izveštajima o neprijateljstvima.

Kao i svaki suštinski nov, inovativan razvoj, lovac Me.262 nije bio bez nedostataka, koji su se u slučaju ovog aviona uglavnom odnosili na njegove motore. Sljedeće su navedene kao najozbiljniji identifikovani nedostaci:

Značajno uzletanje (potrebna je betonska pista dužine najmanje 1,5 km), što je onemogućilo korišćenje aviona bez upotrebe specijalnih bustera sa poljskih aerodroma;
- značajna kilometraža tokom sletanja;
- veoma visoki zahtjevi za kvalitetom poletno-sletne staze, koji su bili povezani sa usisom objekata u nisko ležeće usisnike zraka, kao i nedovoljnim potiskom motora;
- veoma velika ranjivost mašine prilikom poletanja i sletanja;
- uvlačenje borca ​​u okretanje pri prekoračenju brzine od 0,8 Maha;
- nepouzdanost motora aviona, čiji su kvarovi doveli do velikog broja neborbenih gubitaka, sletanje aviona sa jednim motorom koji radi često je dovodilo do smrti aviona;
- motor je bio vrlo ranjiv - prilikom oštrog penjanja mogao bi se zapaliti;
- motor je imao vrlo mali motorni resurs - samo 25 sati leta;
- visoki zahtjevi za tehničkim osobljem, što za Njemačku nije bilo prihvatljivo u uslovima neprijateljstava u završnoj fazi rata.

Karakteristike performansi Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimenzije: raspon krila - 12,5 m, dužina - 10,6 m, visina - 3,8 m.
Površina krila - 21,8 kvadratnih metara. m.
Težina aviona, kg
- prazno - 3 800
- normalno uzlijetanje - 6 400
- maksimalno uzlijetanje - 7 140
Tip motora - dva turbomlazna motora Junkers Jumo 004B-1 sa potiskom od 900 kgf svaki
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 855 km / h
Borbeni radijus - 1040 km.

Praktičan plafon - 11.000 m.
Posada - 1 osoba
Topovsko naoružanje: 4 topa MK-108 kalibra 30 mm, može se ugraditi 12 nevođenih raketa R-4M

Korišteni izvori:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materijali besplatne internet enciklopedije "Wikipedia".

Tokom 1940-ih, ni Saveznici ni Njemačka nisu imali pouzdane mlazne motore do kraja rata.
Heinkel He-178 poleteo je u vazduh sa sopstvenim motorom 27. avgusta 1939. godine, postavši prvi avion na mlazni pogon koji je trošio atmosferski vazduh.

Godine 1941. Heinkel i Messerschmitt su testirali prototipove mlaznih aviona u isto vrijeme kada je poletio britanski Gloucester E.28/39. Da bi testirao jedrilicu, Messerschmitt je poletio s tradicionalnim klipnim motorom u prednjem trupu: njegovi nepouzdani mlazni motori mogli bi otkazati, a prvi let je završio katastrofom.

kokpit Messerschmitt Me 262 pogled iz kokpita

Gloucester Meteor, prvi mlazni avion koji je ušao u službu sa saveznicima (Engleska) u julu 1944. godine, korišten je za progon krstarećih projektila V-1 do posljednjih mjeseci rata. Jedinici ovih aviona bilo je zabranjeno da prelazi liniju fronta, kako ne bi bila u opasnosti da bude zarobljena.

Messerschmitt Me-262 Luftwaffe-ov prvi mlazni lovac

General-pukovnik Adolf Galland, kao inspektor borbene avijacije, izveo je probne letove na "Messerschmitte" Me-262 - mlazni lovac brži od bilo kojeg savezničkog aviona, i sposoban da se bori čak i sa prethodno neuhvatljivim avionom Mosquito.

Višenamjenski bombarder "Mosquito" korišćen je i kao noćni lovac. Sa svojom brzinom od 640-675 km/h na visinama preko deset kilometara, nije se mogao bojati napada Messerschmitta 109.

Mlazni lovci Me 262A bazirani duž autoputa Minhen Salzburg Njemačka 1945.

Ali Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) lovac naoružan topom kalibra 30 mm mogao je promijeniti tok rata u zraku. Ovako se svuda raspravlja o ovim podacima, barem često tako kažu.

Me-262 bi mogao dobiti rat. Predstavljao je kvantni skok u dizajnu aviona; čak je i samo nekoliko aviona prebačenih u jedinice fronta izazvalo savezničku vazdušnu komandu u Evropi. Sa zaglušujućim performansama, M-262 je patio od svojih nepouzdanih turbomlaznih motora. Gubici zbog kvarova motora, požara i kvarova bili su veliki. Top od 30 mm imao je tendenciju da se zaglavi, a stajni trap se često rušio prilikom sletanja aviona.

Me-262, jedan od prvih mlaznih lovaca i najpoznatiji od njih

Nekoliko stotina Me-262, nanijevši značajne gubitke, moglo bi zaustaviti dnevno bombardiranje Amerikanaca.

A šta ti misliš? Da li je odgovor još uvijek nejasan?

Da li bi takav revolucionarni avion mogao zatvoriti nebo Njemačke od savezničkih zračnih napada. Podsjetimo, armada napadača dostigla je skoro 1000 aviona odjednom. A sredinom 1944. godine, kontrola nad njemačkim nebom pripala je saveznicima, a i danju. Me-262 je brzo uveden u proizvodnju. Galland je insistirao da je najmanje četvrtina njemačkih lovaca Me-262. To je bio nemoguć zahtjev.

Nemačka bi mogla da pravi avione u dovoljnom broju dok saveznici ne zbrišu njene fabrike, ali to i nije tako loše. Kada su naftne bušotine i rudnici uglja u Selesiji bombardovani, gotovo sve je stalo, od transporta do industrije.

Poletno-sletna staza u Duxfordu kvar kočnice ME 262

Drugo pitanje - da li bi Luftvafe mogao da obuči dovoljno pilota da upravljaju mlaznim lovcem Meseršmit Me-262?

borac Messerschmitt Me 262

Bombardirane fabrike. Na prvo pitanje je ranije odgovoreno: 17. avgusta 1943. godine 8. avijacija SAD bombardovala je Regensburg, uništivši liniju namenjenu sklapanju aviona. To je dovelo do toga da su Nijemci bili primorani preseliti proizvodnju na novu lokaciju u Bavarskoj, ali je i prije toga došlo do prekida proizvodnje zbog nedostatka kvalificiranog osoblja, strateškog materijala i nemilosrdnog oštećenja željezničke mreže. Između ljeta 1943. i aprila 1945., fabrike Messerschmitt proizvele su otprilike 1.300 Me-262, od kojih je 1.000 predato Luftwaffeu. Istovremeno, ukupna proizvodnja "samo borci" saveznici su premašili 2.000 aviona mjesečno.

glavni problem Messerschmitt Me-262, prvi mlazni lovac Luftvafea, njegovu elektranu.

Elektrana, mlazni motor Jumo 004

Nepouzdani motori su mučili Me-262 tokom njegove kratke borbene karijere. Potreban remont motora Jumo 004 nakon deset sati rada, a vijek trajanja motora nije prelazio 25 sati.

Mlaznica je ponekad ispadala iz gondole motora, što je dovodilo do požara u motoru, a avion je padao u spiralu smrti. Zrakoplov je imao tendenciju skretanja, što je otežavalo precizno gađanje zbog velike brzine približavanja i male početne brzine njegovih topovskih čaura.

Messerschmitt Me 262 lovac Salzburg Austrija

Piloti više nisu isti

Borbena jedinica sastavljena od borbenih aviona Messerschmitt Me-262 u oktobru četrdeset četvrte godine vrše svoj prvi nalet. Statistika upotrebe Messerschmitt Me-262 nije srećno, oko 150 neprijateljskih aviona je oboreno u vazdušnim borbama, ali oko 100 naših je izgubljeno.

Me 262 A2a lovac-bombarder pronašao je američka vojska u šumi blizu Frankfurta u proljeće 1945.

Ali u sposobnim rukama, sa motorom koji dobro radi, Me-262 je bio zastrašujući protivnik.

Američki vojnici pregledali lovački bombarder

Njegova fenomenalna prednost u brzini mogla bi se iskoristiti za izvođenje razornih napada na armade bombardera, nakon čega bi uslijedio brzi izlazak iz napada prije nego što je pratnja mogla reagirati.

Me-262A Amerikanci provjeravaju ima li zamki za mine Njemačka januar 1945

Jedan pogodak iz topa kalibra 30 mm često je bio dovoljan da uništi četvoromotorni bombarder, ili ga barem ošteti, prisiljavajući ga da zaostane za svojom grupom, gdje su ga klipni njemački lovci mogli dokrajčiti. U proleće 1945. planirano je da Me-262 bude naoružan sa nekoliko nevođenih raketa vazduh-vazduh R4M, što bi mu omogućilo da lansira brze salve na eskadrile bombardera izvan efektivnog dometa njihovih mitraljeza.

Njemački lovac Messerschmitt Me 262 na Wright Field Ohajou konfiskovan od strane američkog ratnog zrakoplovstva, sa automatskim topom

Dakle, ukupni doprinos ratu Messerschmitt Me-262 Luftwaffe-ov prvi mlazni lovac nije tako veliko kao što se čini.

Ovdje su njegovi često sirovi razvoji u daljem razvoju konstrukcije mlaznih aviona sjajni, pogledajte samo prve masovno proizvedene mlazne lovce saveznika, često neobeležene i ne razlikuju jedni od drugih.

262. probni tim iz Leckfelda, formiran u aprilu 1944. pod komandom kapetana Thirfeldera, trebao je povesti Me 262 u bitku. Jezgro EKdo 262 u početku su činili Messerschmitt probni piloti, koji su pružali obuku pilota i razvijali odgovarajuću borbenu taktiku. Potonji je testiran u junu 1944. godine, kada su učinjeni prvi eksperimentalni pokušaji presretanja savezničkih obavještajnih oficira. EKdo 262 je ubrzo na svom računu imao dva Lightninga i jednog Mosquitoa. Ubrzo je prvi komandant jedinice, kapetan Thirfelder, poginuo nakon što se njegov avion, već oštećen u borbi, srušio u blizini Leckfelda. Do tada je fotografsko izviđanje "Mosquito" iz 544. eskadrile RAF uspjelo doći do pouzdanih podataka o borbenoj gotovosti Me 262, čime je stavljena tačka na sumnje saveznika.

Dana 25. jula 1944. godine, Mosquito je, pod kontrolom poručnika Flight Ball-a, leteo na visini od 9000 m u blizini Minhena, kada je posmatrač upozorio pilota na dvomotorni avion koji se brzo približavao iz repa. Ovo je bilo neočekivano, jer Komarac, kada je leteo na velikoj visini, praktički nije naišao na otpor. Ball je odmah dao puni gas, ali je neprijateljska letjelica - već je bilo jasno da je u pitanju Me 262 - zaobišla Mosquito i krenula u napad. Nakon oštrog skretanja, Me 262 je već za minutu bio 2000 m iza Komarca i opet se brzo približavao. Sa 700 m pilot Messerschmitta je otvorio vatru, ali je Ball krenuo brzim okretom ulijevo, a zatim se okrenuo prema Me 262, natjeravši ga da se okrene. Ovaj manevar je ponovljen četiri puta. Istovremeno, Nijemac nikada nije uspio da uđe u Mosquito. Nakon petog pristupa, Me 262 je zaronio i sa 700 m pokušao da napadne Komarca odozdo, ali je Ballu ponovo uspio pobjeći iz vatre. Međutim, Englezu se situacija sve manje sviđala, te je zaronio u kumuluse. Nakon tri-četiri minuta leta u oblacima, Me 262 je nestao iz vida.

Zanimljivo je napomenuti da je dva dana kasnije, 27. jula, prvi mlazni lovac Gloucester Meteor stupio u službu eskadrile 616 i izvršio svoj prvi nalet na presretanje projektila Fieseler Fi 103. zračne bitke i planirao borbeni debi engleskog mlaznog aviona borca ​​dva do tri mjeseca kasnije, ali ih je situacija natjerala da ih odmah bace da presretnu Fi 103.

Nakon Thirfeldove smrti, major Walter Nowotny (najbolji as Luftwaffea tog dana) preuzeo je komandu nad EKdo 262. Iako se Walter Novotny smatra petim asom Luftwaffea po broju oborenih vozila, u to vrijeme bio je najpoznatiji as Drugog svjetskog rata van Njemačke. Po popularnosti je zauzimao počasno mjesto uz Gallanda i Meldersa, a njegovo ime je bilo jedno od rijetkih koje je procurilo preko linija fronta tokom rata i o njemu se raspravljalo u savezničkoj javnosti, slično kao u slučaju s Boelckeom i Richthofenom tokom Prvog svjetskog rata .

Novotny je izazivao poštovanje među nemačkim borbenim pilotima kao nijedan drugi pilot.

"Novi", kako su ga drugovi voleli da zovu, za života je bio legenda. Kapetan sa 22 godine, upisao je 250 pobeda u vazduhu pre svog sledećeg rođendana i bio je prvi pilot koji je postigao ovu skoro neverovatnu stopu ubijanja. Postao je osmi vojnik koji je dobio Viteški krst sa hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima.

Njemu je general Adolf Galland dodelio čast da komanduje prvom jedinicom opremljenom mlaznim lovcima Me 262.

Nakon raspuštanja u septembru, EKdo 262 je reorganizovan u "Tim Nowotny". Glavni zadatak za nju bio je presretanje američkih bombardera. Zvanično, "Ekipa Novotny" je postala borbeno spremna 3. oktobra 1944. godine, sa 40 presretača Me 262A-la, od kojih je samo 30 borbeno spremno. na putu glavnih pravaca američkih bombardera. Četiri dana nakon stupanja u službu, "tim" je pretrpio prve gubitke. Mustang iz 361. borbene grupe, pod kontrolom poručnika Drewa, zaronio je na dva Me 262 koja su poletjela. Oba Meserschmitta su oborena. Iako je “tim” u mjesec dana borbe ostvario 22 pobjede, efikasnost njegovih akcija bila je niža od očekivane – u “timu” su ostala samo tri od 30 borbeno spremnih aviona. Samo nekoliko automobila je izgubljeno u borbama, a ostali - u nesrećama zbog nepouzdanosti opreme i grešaka loše obučenih pilota. Sa 255 zračnih pobjeda, Novotny se 8. novembra 1944. podigao u zrak kako bi odbranio svoju bazu od napada bombardera B-17. Upao je u formaciju bombardera i vrlo brzo pogodio tri automobila jedan za drugim. Tada je jedan od motora otkazao. U narednih nekoliko minuta, sa visinom od oko jednog kilometra, Nowotnyja je napala grupa američkih boraca. Njegov se avion srušio na tlo uz urlik i urlik i eksplodirao. U olupini su kasnije pronađeni ugljenisani ostaci Viteškog križa i dijamantski dodatak uz njega. Nakon smrti majora Novotnyja - trećeg gubitka dana - "tim" je povučen iz borbi, a preživjelo osoblje poslužilo je kao nukleus za formiranje prve grupe naoružane Me 262 - III / JG 7 (3. grupa 7. lovačke eskadrile).

U međuvremenu, prvi lovci-bombarderi Me 262A-2a stupili su u službu sa KG 51 (51. eskadrila bombardera). Major Šenk je preuzeo komandu nad njima. Borbeni debi "Schenk tima" odigrao se u avgustu 1944. nad sjeverom Francuske. Upravo Me 262A-2a iz "Schenk tima" ispostavilo se da je prvi mlazni avion koji su Amerikanci oborili, kada su 28. avgusta dva Thunderbolta iz 82. lovačke eskadrile, pod kontrolom majora Meyera i poručnika Greja, zaronio na Me 262 koji je leteo na visini od 150 m u blizini Brisela. Pilot Me 262 je prekasno uočio opasnost i odmah je oboren.

Iako je borbena aktivnost lovaca-bombardera Me 262A-2a iz tima Schenk bila ništa drugo do uboda za saveznike, smatrano je vrlo uspješnom u Luftwaffeu, a KG 51 je postepeno preopremljen Me 262. početkom oktobra, prateći druge eskadrile I/KG 51. Me 262 iz KG 51 su sada redovno bombardovale strateški most Nijmegen koji su držali Britanci. Borci i protivavionski topovi nisu im mogli pružiti nikakvu opoziciju. Me 262 je delovao pojedinačno, približavajući se cilju na visini od 8000 m tokom dana i bacao bombe iz blagog poniranja sa visine od 6000 m. 3000 m. Sa tako velikom brzinom leta i promenom visine, anti- avionske puške su bile beskorisne. Iako su napadi pojedinačnih Me 262 bili neefikasni, činjenica da su mlazni avioni Messerschmitts mogli djelovati gotovo nekažnjeno izazvala je neugodnost protivničke strane. Nikakav vazdušni pokrivač mosta nije mogao da reši problem i nije dozvolio ni da se obori jedan Me 262. Spitfires-XIV i Tempests-V su dovedeni da patroliraju oko mosta, ali ni oni nisu postigli uspeh. Na prvi znak opasnosti, Me 262 je izvršio udar i zaronio ili se popeo koristeći veću brzinu penjanja.

Tokom zime 1944-45, broj jedinica sa Me 262 je naglo rastao. Grupi I KG 51 pridružili su se štab i II grupa eskadrile, koja je dobila Me 262A-2a, kao i rezervna grupa IV (Erg.)/KG 51. Na osnovu Me 262A-la/U3 , formirana je izviđačka jedinica - "Braunegg test tim", kasnije je postala 2. eskadrila 6. izviđačke grupe. I/KG 54 je preopremljen sa Ju 88A na Me 262A-1a, nakon čega je grupa preimenovana u I/KGU) 54. Stazirala je u Giebelstadtu kod Würzburga i smatrana je grupom "sretača za sve vremenske prilike", iako je borci nisu imali odgovarajuću opremu. Prva bitka ove grupe bila je fatalna. Dana 25. februara, šesnaest Me 262 poletjelo je u lošim vremenskim uslovima sa osnovom oblaka od 1000 m. Avioni su poletjeli nakon Me 262 komandanta eskadrile, potpukovnika Ridesela, kada su Mustangi ispali iz oblaka. Položaj za Me 262 bio je krajnje nepovoljan, au općoj gužvi koja je uslijedila, von Riedesel i još dva pilota su poginuli, a sedam aviona je otpisano. Nakon ovog nazadovanja, grupa se nikada nije uspjela oporaviti. Do kraja rata, koji je zatekla grupa kod Praga, imala je samo 10 pobjeda.

Početkom 1945. godine, još nekoliko jedinica bombardera počelo je da se naoružava Me 262A, ali nijedna od njih nije ušla u službu do kraja rata. 1. februara, kao deo 9. vazduhoplovne divizije flote Rajha, Me 262 je leteo KG (J) 6 u Pragu, KG (J) 27 u Marchtrenk, KG (J) 30 u Smiršicama kod Königtratz, KG (J) 54 u Giebelstadtu, KGO) 55 u Landau. Osim toga, formirane su rezervne grupe 1(-Erg.)/KG(J) u Pilsenu i II(Erg.)/KG(J) u Neuburgu. Zadatak obuke mlaznih pilota nakon EKdo 262 u novembru je dobio III/EJG 2 na istoj lokaciji u Leckfeldu, a početkom sljedećeg mjeseca formirana je punokrvna borbena eskadrila JG 7 pod komandom pukovnika Johannesa Steingoffa. Prva borbeno spremna grupa eskadrila bila je III/JG 7 pod komandom majora Rudolfa Zinnera, koja je prebačena u Parchim kod Schwerina. Ubrzo je formiran štab eskadrile. Do tada je pukovnika Steingoffa zamijenio major Theodor Weisenberger. HQ eskadrile i HI/JG 7 održavali su gotovo konstantnu snagu od 45 Me 262 u posljednjim sedmicama rata, od kojih je rijetko više od 30 bilo operativno. Ipak, do kraja rata na svom su računu imali najmanje 427 pobjeda, od čega oko 300 četveromotornih bombardera! Planirano je da se eskadrila dovede u punu snagu sa III / JG 7 kod Brandenburg-Brest, I / JG 7 kod Kaltenkerchena i II / JG 7 u Neumünsteru, iako I i II grupa nikada nisu dovedene u punom sastavu. Drugi dio eskadrile je bio IV (Erg.) / JG 7 formiran u Lekfeldu - rezervna grupa koja je uspjela da učestvuje u borbama i o svom trošku zabeleži 30 pobeda. Još jedna jedinica Me 262 koja je zapravo imala akciju u završnim bitkama Drugog svjetskog rata bila je JV 44, možda jedna od najneobičnijih borbenih jedinica Luftwaffea.

Početkom januara 1945., generalni inspektor lovačke avijacije Adolf Galland smijenjen je sa svog položaja zbog ozbiljnih sukoba sa rukovodstvom. Ova vijest izazvala je šok kod pilota borbenih aviona, posebno kod komandnog osoblja. Ovo je bio posljednji argument koji je natjerao grupu oficira predvođenih pukovnikom Lützowom, Steingoffom i Trautloftom da se ujedine. Tražili su način da uklone Reichsmarschalla Geringa sa njegove dužnosti, kao i promjene u rukovodstvu i opremi borbenih jedinica.

Ovi poznati asovi piloti u Njemačkoj, zajedno sa pukovnikom Neumannom, Maltzakhnom i Redelom, sastavili su dokument u kojem je iskreno pisalo o nepovjerenju lovaca prema rukovodstvu.

Nakon pregleda dokumenta, Gering je 19. januara 1945. godine naredio da se svi nezadovoljni viši oficiri okupe u Domu vazduhoplovstva u Berlinu. Ovaj sastanak je bio prilično dramatičan. Lützow, izabran za govornika u ime nezadovoljnih, otvoreno je izrazio zahtjeve borbenih aviona: da se Me 262 opremi prvenstveno borbenim jedinicama, a ne jedinicama bombardera. Nadalje, zahtijevao je da komanda zračnih snaga zaustavi napade na vlastite pilote. Po opštem mišljenju, on je generalno izrazio nepoverenje celom stilu Geringovog vođenja. Protivio se zahtjevu da se leti po bilo kojem vremenu, što je dovelo do velikih gubitaka među neiskusnim pilotima, ali nije nanijelo značajnu štetu neprijatelju. Posljednji zahtjev bio je povratak Gallanda na njegovu prijašnju poziciju.

Saslušavši te zahtjeve, razbješnjeli Gering je udruženje oficira nazvao zavjerom i napustio prostorije uz riječi: "Lützow, upucaću te!" Naravno, Reichsmarschal nije otišao tako daleko, ali su se ubrzo pojavili rezultati sastanka. Lützow je poslan u sjevernu Italiju, gdje je od pukovnika Neumanna preuzeo poziciju komandanta borbenih aviona u toj oblasti. Steingoffu je zabranjeno da komanduje borbenim jedinicama i ostao je bez položaja. Galland, koga je Gering smatrao šefom "zavere", morao je da napusti Berlin u roku od 12 sati i svakodnevno javlja gde se nalazi. Reichsmarschall je naredio da se "pobunjenici" rastjeraju u različitim smjerovima i izdao naredbu kojom se zabranjuju međusobni kontakti.

Dan kasnije, general Sperrle je obavijestio Hitlera o ovim događajima. Hitno je pozvao Geringa kod sebe i zatražio izvještaj o svemu što se dogodilo. Posebno je želio da sazna razloge za smjenu Gallanda sa funkcije. Različitim argumentima Göring je uspio dokazati da je uklanjanje Galanda neizbježno. Hitler je završio razgovor na sledeći način:

Šta učiniti s tim? Odbio je sve ponude za komandne pozicije i želi samo da leti.

U redu. Galland, Steingoff i drugi su rekli da je Me 262 lovac. Neka to dokažu!

A koju čast dati Galandu? Eskadrila, grupa ili eskadrila?

Nije me briga!

Tu je počela priča o JV44.

Galland je kasnije o tome napisao: „Gering je rekao da mi je data prilika da dokažem borbenu vrednost lovca Me 262, koji sam uvek promovisao. Mogu da formiram malu jedinicu naoružanu ovom vrstom aviona, mogu sam da pokupim pilote Nijedno rukovodstvo nema nikakvu moć nad ovim "Štaviše, moja jedinica nije trebala imati nikakav kontakt sa drugim borbenim jedinicama. Ovo je imalo jednu prednost - dalo je potpunu nezavisnost. Goering je završio razgovor riječima: "Uzmite i Steingoffa i Lützow! " Nakon što je primio ovo službeno naređenje, Galland je otišao u vazdušni štab VI divizije na dalje konsultacije. Ovdje se postavilo pitanje kako nazvati novu jedinicu. To nije bila eskadrila, grupa ili eskadrila. Konačno, neobična oznaka za Luftwaffe Jagdver Korišten je bend (borbena jedinica) Galland je sam izabrao ime - JV44.

Nakon ovih konsultacija, Galland je prvo pronašao Steingoffa, imenovao ga za svog zamjenika i obojica su počeli ubrzano raditi na formiranju jedinice i njenoj pripremi za bitku.

JV44 je počeo da se stvara početkom februara 1945. na aerodromu Brandenburg-Brest kod Berlina. U isto vrijeme ovdje je došlo do formiranja I/JG7 (takođe sa Me 262) pod komandom majora T. Weisenbergera, koji je naredio svojim podređenima da na svaki mogući način pomognu JV44. Na ovom aerodromu su postojale i radionice u kojima su Me 262 sastavljani od jedinica dostavljenih iz cijelog Rajha. Tamo je JV44 dobio svoje prve automobile. Iako je zvanična naredba za formiranje JV44 datirana 24. februara 1945. godine, Steingoff je prvi avion dobio 10. februara 1945. Ovih dana u jedinicu su stigli i prvi piloti. Iako je u početku Galland namjeravao regrutirati samo najbolje asove u JV44, na početku formiranja jedinice morao je uzeti ono što je Luftwaffe personalno odjeljenje dodijelilo - nekoliko neiskusnih pridošlica koji su upravo završili obuku u III / EJG2. Galland je dao instrukcije Steingoffu da sprovede intenzivnu obuku za novajlije na Me 262, dok je on sam počeo da pravi planove kako da dobije iskusne pilote za JV44. Lično je putovao u bolnice i domove avijacije, razgovarao sa pilotima koje je dobro poznavao, nudeći im priliku da još jednom krenu protiv neprijatelja sa najboljim oružjem koje je Luftwaffe mogla dati. U drugoj polovini februara 1945. "majstori" su se pojavili u JV44. Prvi je došao poručnik Kajzer, koji se borio na svim frontovima. Poručnik K. Nojman, koji je upravljao Me 262 od decembra 1944. godine, i koji je imao dosta iskustva u pilotiranju ovom mašinom, prešao je iz štaba JG7. Stigao je i major K. G. Schnell, kojeg je Galland bez dozvole doveo iz bolnice.

JV44 je takođe uključivao komandanta III/JG7, majora E. Hohagena, iskusnog pilota borbenog aviona: pušten je iz JG7 zbog posledica povrede glave tokom prinudnog sletanja. Galland je namjeravao pozvati E. Hartmanna u svoju jedinicu, ali je on rekao da će zbog mladosti morati da leti kao krilni radnik kod jednog od starijih pilota i odbio je. Nakon toga, dok je sjedio u sovjetskim logorima, često je požalio zbog toga. Svi ovi ljudi i njihovo iskustvo bili su od velike pomoći Steingoffu u pripremi JV44. Tehnički oficir (inženjer) jedinice bio je poručnik G. Farmann, bivši Steingoffov rob; Galland ga je tražio od JG7. Kasnije su te funkcije prenijete na majora Hohagena, koji je imao mnogo više iskustva u organizaciji i tehničkoj podršci.

Dana 24. februara 1945. izdata je zvanična naredba za formiranje JV44: "JV44 u Brandenburg-Brestu. Komandant jedinice ima disciplinska prava komandanta divizije, u svemu je podređen vazdušnoj floti Rajha. Specijalni Galland jedinica uključuje 16 aviona Me 262 i 15 pilota". Potpisao general-pukovnik Koller.

Gallandu i Steingoffu je bilo jasno da ni početnicima ni iskusnim pilotima ne treba dozvoliti da se bore protiv superiornih neprijateljskih snaga dok u potpunosti ne savladaju Me 262. Iz tih razloga, Steingoff je od kraja februara provodio intenzivnu obuku.

Piloti JV 44 letjeli su blizu Odre, učeći kako da upravljaju novim avionom. Tokom jednog od ovih letova ostvarili su prvu pobjedu.

Tog dana, Steingoff je poveo sa sobom poručnika Blomerta, jednog od pridošlica. O nivou svoje prethodne borbene obuke, Steingof je rekao: "Blomert je došao iz "bombardera", leteo je na Ju 88 i uradio svoju poslednju petlju dok je još bio u školi letenja. Teško mu je da leti na Me 262!" Nakon starta krenuli su na istok - prema Odri. Zadržali su željeznicu do Frankfurta, koja je vodila do rijeke. Ovdje su se vodile tvrdoglave žestoke borbe. Prešli su reku. Direktno ispred Steingoffovog Me 262 pojavio se ruski lovac. Nemački pilot nije reagovao: pošto je brzina Schwalbea bila mnogo veća, sovjetski avion je ostao daleko iza. Ubrzo je Steingoff vidio grupu od 12 boraca koji su se približavali sa crvenim zvijezdama ispred sebe. Pokušao sam uhvatiti jednog od njih u nisku, ali su Rusi to primijetili i počeli intenzivnije manevrirati. Zato je odlučio da nestane iz vidokruga, da se vrati skrivajući se iza oblaka, a zatim da proleti kroz grupu punim gasom i sruši jednog.

Steingoff je odleteo i počeo da traži Blomertov avion. Video sam ga daleko iza: neiskusni pilot nije mogao da se uhvati za vođu. Shteingof je uklonio gas i skrenuo lijevo. Minut kasnije Blomert ga je sustigao. Domaćin je ponovo krenuo u napad i ušao u sovjetske lovce sa strane sunca brzinom od 870 km / h. "Schwalbe" je bio prebrz. Poput munje, Steingof je proletio pored sovjetskih aviona, pucajući iz topova. Ali nijedan avion nije oboren.

Steingoff je ponovo počeo da traži Blomerta. Bio je 2 km niže, pokušavajući da sustigne komandanta. Gledajući na sat, prošlo je 25 minuta leta. Pukovnik je izabrao kurs koji ga je odveo na drugu stranu Odre na visini od 1000 m. Ponovo je hteo da napadne grupu ruskih lovaca, ali je iznenada ugledao 6-7 Il-2 kako pucaju na nemačke položaje. Steingoff je radio komandu: "Blomert, skrenite lijevo i slijedite me!" I istovremeno je otišao lijevo. Posljednja jurišna letjelica pojavila mu se na vidiku. Čini se da kratak red prolazi. Steingoff se okrenuo i vidio da iz Il-2 izlazi dim, avion pada na zemlju. Pobjednik je krenuo kući, s mukom mu se pridružio Blomert, koji opet nije mogao da se drži lidera. Sa posljednjim kapima goriva sletjeli su na aerodrom Brandenburg-Brest.

Tokom februara i marta 1945. nastavljeno je formiranje dela Galanda. U početku je bilo jako teško, nije sve bilo dovoljno. Ali Galland je bio dobro povezan i tokom marta JV 44 je imao sve što je potrebno. Obuka pilota je nastavljena sve dok su vremenske prilike, zalihe goriva i neprijateljski lovci dozvoljavali. Tokom jednog od trenažnih letova zabilježene su još dvije pobjede na kontu JV44. Evo šta je napisao sam krivac, pukovnik Steingof: "Jednog od martovskih dana, hteo sam da naučim jednog od pridošlica da leti u paru. Nakon poletanja, krenuli smo ka našoj "zoni za obuku" na Odri. Leteli smo preko reke, sa druge strane videli smo grupu ruskih lovaca koje sam hteo da napadnem u pokretu, ali me je opet izneverio olovni ugao pri pucanju koji se za "reaktivne" razlikuje od onog starog Bf 109. Nekoliko puta sam bezuspješno proletio kroz formaciju. Tada se ispred mene pojavilo nešto za šta se ispostavilo da je ruski lovac. "Instinktivno sam ispalio četiri topa kalibra 30 mm. Oblak krhotina je poput munje prešao oko moje kabine, a ostaci sovjetskog lovca pao na zemlju.bukvalno se raspao u vazduhu!Gledajući nazad na grupu koju sam napadao video sam kako sovjetski lovci punim gasom idu na istok.

Okrećem se, spuštam se i pronalazim usamljenog borca ​​sa crvenim zvijezdama ispod sebe kako leti na zapad. Uhvatim ga u nišan i pucam. Njegov pilot je pokušao da pobegne na niskom nivou, ali se srušio na vrh brda. Okrenem se i pogledam svoj odjel. On nije daleko, na moju komandu dolazi kod mene, a mi letimo kući" (ovdje treba napomenuti da je nekoliko Me 262 koji su se pojavili na istočnom frontu također pretrpjelo gubitke od sovjetskih lovaca; barem u martu-aprilu 1945. , tri sovjetska pilota - kapetani Kozhedub (La-7), Kuznjecov (Yak-9) i Markveladze (Yak-9) objavili su uništenje neprijateljskih aviona, a poručnik Sivko (Yak-9) je poginuo u borbi protiv para Me 262 , obarajući jednog od njih - pribl. ur.).

Krajem marta 1945. godine završeno je formiranje JV 44. Galland je odlučio iskoristiti sve svoje veze kako bi osigurao da njegov dio bude prebačen u južnu Njemačku. Zvanično je to pravdao "pokrivanjem preživjelih industrijskih objekata": a zapravo nije želio svoje pilote zadržati u blizini Berlina, gdje se očekivao glavni udar Crvene armije. Zaista je dobio takvu naredbu 31. marta 1945. godine, međutim, pripreme za preseljenje na aerodrom Minhen-Rim počele su nekoliko dana ranije. Prvi voz koji je krenuo iz Brandenburga bio je voz koji je prevozio opremu JV 44 - opremu, oružje, traktore, automobile, kuhinju i rezervne dijelove za Me 262. Sve što je bilo potrebno nabavljeno je iz skladišta. Zbog lošeg vremena destilacija aviona je počela tek 3. aprila 1945. Avion je leteo na relaciji Erlanger-Nürnberg-Minhen, a dva od 12 su izgubljena. Jedan od njih bio je i avion glavnog narednika E. Schallnosera, "Bela petorka", oboren iznad Minhena od strane američkog lovca R-38.

U Minhenu su avioni pripremljeni za skloništa dalje od piste, jer je ovaj aerodrom bio omiljena meta američkih aviona. Istovremeno je nastavljena popravka svih Me 262 i njihovo naoružavanje projektilima R4M, što su se Gallandu i Steingoffu jako svidjeli. Svi avioni su dobili panel ispod svakog krila, na koji se moglo okačiti 12 projektila. Tako je iz aviona bilo moguće istovremeno ispaliti salvu od 24 nevođene rakete, svaka sa po 0,5 kg eksploziva u bojevoj glavi. Neki Me 262 su dobili takvu suspenziju još u Brandenburgu, ali ovo oružje tamo nije testirano. Stoga su piloti bili veoma zainteresirani za isprobavanje projektila na američkim bombarderima.

Osoblje jedinice smješteno je u blizini aerodroma. Galland i Steingoff iskoristili su posljednje slobodne dane prije početka borbenih letova da obiđu ambulante i terenske bolnice u blizini Minhena kako bi pronašli još jednog od "staraca" i doveli ih u JV44. U Domu avijacije kod jezera Tegern pronašli su one koje su tražili: V. Krupinskog i G. Barkhorna. Prvi, as na Istočnom frontu, bio je jedan od učitelja E. Hartmanna i sam je oborio više od 190 aviona. Drugi, as broj 2 na listi pilota Luftwaffea, imao je 301 pobjedu. Obojica su odlučili da će pratiti Galanda do Minhena. Ubrzo je iz Italije stigao čovjek koji je bio toliko očekivan - govornik "pobunjenika" - Lützow. Novopridošlice su počele da se ponovo obučavaju na Me 262.

Ovih dana JV 44 počinje da postaje "elitna jedinica", o čemu je Galland kasnije napisao: "Viteški krst je bio naša službena značka!"

4. aprila 1945. avioni JV 44 susreli su se prvi put u zračnoj borbi sa američkim avionima. Piloti Mustanga iz 324 FG (15. Air Force) susreli su se iznad Minhena sa grupom Me 262. Poručnik A. Candice i poručnik J.W. Hawn je snimljen pod jednim oštećenim Me 262, a poručnik R.A. Deci - jedan je oborio Me 262. Između 16.20 i 16.35 druga grupa američkih lovaca 325 FG sudarila se sa Me 262 kod Minhena, a poručnik W. Day je oštetio jednog od njih.

Njemački izvori ne pominju ove bitke, pa je danas nemoguće čvrsto reći koliko su tvrdnje američkih pilota uvjerljive. Međutim, Me 262 nije bio namijenjen za manevarske borbe pasa.

Glavni zadatak JV 44 bio je da presretne savezničke formacije bombardera. Zbog velike površine pokrivanja i niskih karakteristika ubrzanja, Me 262 iz JV 44 bili su primorani da rade u trojkama, dok je JG 7 obično koristio četiri. Trio aviona je izabran zbog loše manevarske sposobnosti mlaznih lovaca, zbog kojih je bilo teško održati formaciju tokom manevara. Dva zadnja aviona obično su letjela nešto niže kako ne bi izgubili krilnog čovjeka tokom manevara zbog slabe vidljivosti od aviona prema dolje.

Za napad na bombardere, JV 44 je obično koristio najmanje jednu eskadrilu - obično devet lovaca ili tri trija. Jedna karika je vodila, druge dvije su letjele iza i iznad. Razmak između aviona bio je 100 m i 150 m visine, između karika - 300 m. Kada je letelo više od jedne eskadrile, drugi su zauzimali sjedište iza i nešto više. Kada je otkrivena formacija bombardera, veze su podijeljene i napadnute s leđa jedna po jedna. Koristeći nekoliko eskadrila presretača, svaka je napala "svoju" grupu bombardera. Napad je započeo 5 km od cilja, obično sa viška od 2000 m. Me 262 se reorganizirao u kolonu i zaronio 500 m ispod bombardera i 1500 m prije njih, a zatim ponovo dobio visinu da bi bio direktno iza njega na 1000 m. Glavni cilj Ovaj manevar je bio da se postigne brzina do 850 km/h, čime je eliminisano protivljenje pratećih lovaca, iako je manja brzina bila poželjnija za precizno nišanjenje. Veza je tokom napada nastojala da djeluje što otvorenije kako bi probila "zid" odbrambene vatre od bombardera.

Me 262 JV 44 koristio je konvencionalni nišan Revy 16V, ali sa posebno označenim oznakama koje odgovaraju rasponu krila B-17 na udaljenosti od 600 m. Približavajući se 150 m sa metom, Me 262 se malo penjao kako bi proći što bliže formaciji bombardera, otežavajući tako vazdušnim topovima B-17 pucanje. Prolaz ispod formacije bombardera smatrao se opasnim, jer su olupine oštećenih bombardera i istrošenih patrona, izlivenih u velikom broju, mogle ući u usisnike za zrak turbomlaznih motora.

Nakon prelaska preko bombardera, napad praćen grupom bombardera koji prate kurs, ili izbijanjem iz bitke. Nisu pokušali da okupe grupu nakon napada - formacija je bila previše raštrkana, a zaliha goriva premala. Frontalni napad bio je nerealan zbog prevelike brzine prilaza, koja nije omogućavala precizno nišanjenje i pucanje.

Nakon susreta sa savezničkim lovcima, komandant grupe Me 262 odlučio je da li će se boriti najčešće, ovisno o dostupnosti rezerve brzine. Me 262s su se popeli i napali odozgo. Saveznički borbeni piloti nisu imali izbora nego da se okrenu prema napadačkim mlaznjacima, jer je onaj koji je nastavio da leti u pravoj liniji obično padao. Me 262 su obično išle gore i ponavljale napad. Ako su saveznički borci formirali odbrambeni krug, Me 262 je zaronio odozgo i otvorio vatru, pokušavajući da napravi zaokret nakon "kruga", nakon čega su krenuli gore. Odugovlačenje bitke na okretima za Me 262 je uvijek bilo neisplativo.

Dana 5. aprila 1945., JV 44 je podignuta protiv formacije B-17 i B-24, formiranih u blizini Pariza i leteće u pravcu severoistoka. Iz Riema je krenulo Five Me 262. Pri prvom kontaktu sa raketnom formacijom oborili su dva B-17. Jedan od njih pao je u blizini Karlsruhea. Još dva B-17 bila su toliko oštećena da su po povratku morali biti otpisani. Osim bombardera, Amerikanci su izgubili i jedan P-51 iz pratnje, koji je postao žrtva jednog od njemačkih pilota.

Nakon što su rakete potrošene, piloti JV44 napali su drugi talas američkih bombardera, koji se sastojao od B-24. Ovaj put su napali topovskom paljbom. Evo šta je o tome rekao Ch. Beiman, pilot koji je leteo u jednom od B-24: "Na ovom naletu sam bio komandant jedne od mašina. Bili smo duboko u nemačkom vazdušnom prostoru kada je bljesnula veoma brza letelica desno. "Šta je to bilo" - viknuo je moj kopilot. "Messerschmitt 262" - mlazni avion, "- odgovorio sam. Vidimo da tri V-24 u plamenu već idu prema zemlji. Njihove posade, po svemu sudeći, nisu ništa razumjele, napad njemačkih mlaznih lovaca bio je tako neočekivan. Strelci su prijavili da su vidjeli Me 262 kako lete oko nas. Gdje je dovraga zaklon našeg borca? U tom trenutku bombarder se zatresao od mitraljeske vatre, a pilotska kabina se ispunila dimom izgorelog baruta. Jedan Me 262 je letio iznad naših glava; puškomitraljezi su pucali kao ludi. "Reaktivan" se sa svakom sekundom smanjivao, brzina mu je padala. Video sam kako se spušta u oblake i eksplodira tačno ispred naše formacije. Ja 262 nas je dva puta napao. U drugom napadu izgubili smo još dva B-24. Tada je umrlo pedesetak naših pilota."

Tokom ovog dana, piloti JV 44 mogli su biti mirni. Oboren je 7 američkih četvoromotornih bombardera i još nekoliko je oštećeno. Rakete R4M su se pokazale kao veoma efikasno oružje. Jedan projektil bio je sposoban da uništi "leteću tvrđavu".

Ne zna se ime pilota koji je poginuo u eksploziji Me 262. Vjerovatno je to bio jedan od pridošlica.

Nekoliko dana nije bilo borbi. JV 44 se intenzivno bavio preobukom pilota na Me 262.

Pukovnik Šteingof je 8. aprila 1945. poleteo sa svojim krilima, poručnikom Farhmanom i kapetanom Krupinskim. Letjeli smo do podnožja Alpa. Leteli su na visini od 6000 m. Steingoff je rekao: "Munje" levo, dole! "I počele su da se dižu. Farhmann nije mogao da odoli u redovima i ostao je 1000 m niže. Steingoff je zaronio i napao R- grupa 38. Ponovo se pojavila njegova stara greška pri napadu na Me 262 - netačno vođstvo pri paljbi. Granate njegovih topova nisu pogodile ni jedan avion, ali je njegov "švalbe" provukao formaciju Amerikanaca neoštećen.

Steingoff je nastavio let prema Stuttgartu, odakle je centar za navođenje prijavio neprijateljske bombardere. Popeo se na 8000 m, gdje je Farhmann pronašao svoj avion i pridružio mu se. Minut kasnije, došao je i Krupinski.

Nedaleko od Štutgarta našli su veliku vezu B-24 i B-17. To su bili avioni Osmog ratnog vazduhoplovstva (8AF), koji su išli u Regensburg. Steinoff je prvi napao. Proleteo je pored sigurnosnih aviona i prilikom približavanja bombarderima prvo je hteo da otvori vatru projektilima. Međutim, uređaj nije radio, rakete nisu izašle iz tračnica. Stoga je brzo prešao na pucanje iz topova. Steingoff se okrenuo i ugledao motore jednog od oslobodilaca obavijene plamenom i crnim dimom. Drugi četvoromotorni bombarder oborio je Fakhrmanna, a zatim je jedan B-17 poslao Krupinskog na zemlju. Farchmann je uspio nokautirati još jedan B-17, oštetio je desni motor. Minut kasnije napali su ga neprijateljski borci. Steingoff je tražio svog krilnog igrača, ali bezuspješno. Količina goriva ga je natjerala da se vrati u Riem. Odmah po slijetanju počeo je da se raspituje za svog prijatelja. Ali o njemu niko ništa nije znao - sletela su samo dva "švalbea" - Steingof i Krupinski.

Šta se dogodilo sa Farhmannom? Prilikom ulaska u napad, strijele su mu oštetile desno krilo tako da je motor otkazao. Farchmann je pokušao pobjeći sa svojim oštećenim avionom, ali su ga primijetila četiri prateća lovca. Povlačenje nije uspjelo, Me 262 je letio presporo na jednom motoru, a američki lovci su bombardirali Schwalbe mecima. Probili su kokpit i razbili komandnu tablu. Farhmann je shvatio da mora iskočiti da bi ga spasio. Otvorio je nadstrešnicu kokpita, otkopčao pojaseve i strujanje vazduha ga je bukvalno „isisalo“ iz kokpita. Povukao je padobransku petlju i spustio se u malu šumu blizu obale Dunava. Kada se spuštao, čuo je kako nešto veliko pada u rijeku - ovo je bio kraj njegovog Me 262.

Farhmanna je oborio poručnik J. Usyatinsky iz 358 FG (9 AF), koji je u 14.15 napao jedan Me 262 u blizini mjesta gdje se srušio Steingoffov avion.

Dana 9. aprila 1945., 8 AF bombardera gađalo je Minhen, posebno aerodrom Riem, sa kojeg su dejstvovali Me 262.

JV 44 je tada izgubio najmanje jedan avion. Major E. Giller iz 55. FG, pilot lovca P-51, zapisao je o svom trošku: „Kada smo vodili veliku vezu za Minhen, uleteli smo u male oblake, severno od grada, direktno ispred mete.Bio sam na visini od 7000m.Kada sam iskocio iz nje vidio sam dva P-51 kako ga jure,ispustio sam tenkove i skrenuo lijevo u nadi da cu ga presresti,imao sam prednost u visini i krenuo nakon toga.10-tak minuta kasnije sam ga sustigao.Mlaznjak se lagano okrenuo i počeo da se spušta.U isto vrijeme smo završili iznad donjeg predgrađa Minhena:Me 262 je leteo na visini od 300 m, i bio sam na 2000 m. Onda sam ga opet izgubio na minut, pa ga pronašao - približavao se aerodromu Rie "Dao sam pun gas svom P-51 i sustigao Nemca na visini od 150 m, 100 m prije piste.Ispalio sam nekoliko rafala i gledao pogodak po lijevom krilu i trupu.Njemac je već produžio stajni trap i brzina mu je bila oko 400 km/h.Imao sam 720km/h na pokazivaču brzine pa Preleteo sam njega i uzeo ručicu na sebe da ponovo dobije visinu. Kada sam se okrenuo, vidio sam da moj protivnik leži na trbuhu oko 100 m iza trake. Nije izgoreo - očigledno je ostao bez goriva. Nemački avion je sigurno uništen."

Informacija majora Gillera potvrđuje ono o čemu su njemački piloti govorili: avion je bio najranjiviji prilikom polijetanja i slijetanja. Ovaj napad je klasičan primjer borbe protiv Me 262.

Osim ovog aviona, JV 44 je, prema američkim podacima, izgubio još jedan, oborio ga je još jedan pilot 55 FG, poručnik G. Moore. Međutim, ova pobjeda nije potvrđena, a detalji o njoj nisu poznati.

A o čemu pišu njemački dokumenti 9.4.45? Neprijateljsko vazduhoplovstvo izvršilo je napad na Minhen i aerodrom Riem. Tokom tog napada oboreno je nekoliko neprijateljskih bombardera. Piste u Rieni su teško oštećene, poremećeno je snabdijevanje vodom i strujom. Oštećeni su hangari i radionice, uništeno je nekoliko rezervoara za gorivo. Počeli su intenzivni radovi na otklanjanju štete, ali aerodrom nije mogao da funkcioniše najmanje dva dana."

Za Galanda i njegove pilote to je značilo da neće moći da polete protiv neprijatelja. Dana 10. aprila 1945. Gering je pozvao Gallanda u Obersaltzbergen. Galland je kasnije o tome pisao: "Reichsmarshall me primio sa iznenađujućom pažnjom, zamolio me da obavijestim o prvim bitkama moje jedinice. Sav njegov skepticizam prema Me 262 tokom odbrane Rajha je nestao. Gering je potvrdio da sam bio u pravu kada sam koristio Me 262."

Na aerodromu Riem, osoblje je naporno radilo da bi se pista osposobila za rad. U posao su stalno ometali piloti 353 FG, koji su bacali male fragmentacijske bombe i pucali na sve što se kretalo. Konačno su uspjeli pronaći kamuflirane Me 262, koje su odabrali za svoju metu. Tri Schwalba su potpuno uništena, a tri oštećena. Steingoff je naredio da se svi drugi Me 262 pomaknu sa aerodroma.

Dana 11. aprila 1945. godine, 8 AF bombardera je ponovo napalo Riehen i uništilo sve što se moglo popraviti. Jedina prednost je bila to što nijedan od preostalih JV 44 nije pogođen. Oni su čekali raciju skrivajući se od meta racije.

Između 12. i 15. aprila 1945. odvijali su se ubrzani radovi na popravci na aerodromu Riem. Ovih dana ni nemački ni saveznički arhivi ne pominju susrete sa Me 262 u okolini Minhena. Očigledno su američki bombarderi odradili "solidan posao" držeći JV 44 na zemlji.

16. aprila 1945. pista u Riemu je konačno dovedena u prihvatljivo stanje i avioni JV44 su mogli da krenu u borbu. Prvi od njih bio je napad četiri Me 262 na grupu B-26. Sam Galland je predvodio napad. Kasnije je napisao: "Kod Landsberga smo naišli na grupu od 16 Marodera. Napali smo ih sa udaljenosti od oko 600 m sa salvom projektila u formaciji. Vidio sam dva pogotka. Jedan avion se zapalio i eksplodirao. Drugi je izgubio većinu desno krilo i počeo da pada pravo dole "U međuvremenu, tri vozila koja su me pratila uspešno su napala. Moj krilni vođa, E. Schallmoser, koji je pre nekoliko dana zabio Lightning iznad Reema, nije pucao sve dok nije došao veoma blizu B-26 .Kada je otvorio vatru na neprijateljskog bombardera tada vise nije mogao da izmice i avioni su se sudarili.Oba auta su pocela da padaju na zemlju niko od nas nije mislio da mladi pilot ima sansu da prezivi.Ali uvece telefon zazvonio - govorio je Schallmoser sa periferije Kemlhna.Poslali su auto po njega.Dugo smo čekali dok ga nisu dovezli,na kraju se pojavio sa ranjenom nogom i padobranom.Kao je što nije posjetio majku koja živio nedaleko od mjesta odakle je iskočio."

Popodne, Gallandova jedinica je ponovo počela, ovaj put protiv 8 četvoromotornih bombardera AF bombardovanja Rosenheima južno od Minhena. Opet je došlo do sudara sa američkim lovcima. Major L. Norley se prisjetio: "Pružili smo direktno pokrivanje "kutije" bombardera cijelim putem. U blizini samog Minhena, na visini od oko 700 m, primijetili su jedan Me 262 kako leti na jugoistok. Poslao sam jednu vezu za da ga prati, i ako dođe do sletanja, oborite ga. Međutim, pilot mlaznjaka ih je uočio, nagazio na gas i poleteo."

Piloti JV 44 su bili uspješni - napali su formaciju B-17 i oborili tri automobila.

Dana 17. aprila 1945. lansirano je 9 Me 262 pod komandom Galanda, Steingoffa i Hohagena, podijeljenih u tri leta po tri aviona. Ovo je vjerovatno bio najveći broj aviona koje je JV44 istovremeno bacio u borbu. Mala grupa je poletjela prema Minhenu, gdje su američki bombarderi bacali svoj smrtonosni teret.

Piloti Me 262 sačekali su da bombarderi napuste zonu protivvazdušne vatre, a zatim krenuli u napad. Prve tri su lansirale rakete. Formacija B-17 je slomljena. Jedan avion je eksplodirao, okružio, pogodio ga udarni talas, pao je van snage. U tom trenutku, druga trojka Me 262 je lansirala svoje projektile.Pukovnik Shteingof je vidio kako se posljednji Schwalbe veze zadržao sa projektilima i koji je imao vrlo veliku brzinu u odnosu na bombardere, srušio se u jedan od Boeinga. Njemački lovac je bukvalno krilom odsjekao visoku kobilicu. B-17 se okrenuo i počeo da pada na zemlju (cijela posada poručnika B. Harrisa umrla je u njegovoj olupini). Ja 262 bez vanjskog dijela krila ga je pratio. Steingoff nije imao vremena da uđe u trag daljnjoj sudbini nevođenog borca, pošto je svoju vezu morao povesti u napad. U početku je htio ispaliti projektile. Međutim, okidač je ponovo otkazao i on je proletio kroz formaciju američkih bombardera, pucajući iz topova. Mirno je posmatrao kako se dim iz jednog od B-17. I još jedan avion se zapalio. Ovdje su američki prateći borci pali odozgo. No, njemački piloti se nisu dali uvući u bitku, povećali su brzinu i krenuli prema Riemu. Međutim, našli su svoj aerodrom u ruševinama. Tokom njihovog odsustva, druga formacija bombardera je teško oštetila aerodrom. Međutim, svi Me 262 su uspješno sletjeli, povučeni u stranu i pokriveni.

Vraćeno 8 aviona. Nestao je automobil glavnog narednika E. Schallmosera. On je bio taj koji je naišao na B-17. Nakon njegovog trećeg ovna, niko nije vjerovao da će ga vidjeti živog. Ali drugog dana Schallmoser se pojavio u Riemu. Ponovo je uspio ostaviti neupravljani Me 262 i spustiti se padobranom. U ovoj bici kod Minhena, nemački piloti su izbrojali šest oborenih i dva teško oštećena B-17. U stvari, izgubljeno je 7 V-17, jedan od protivavionske vatre i nekoliko teško oštećenih.

Ujutro 18.4.45, njemački radari su otkrili veliku grupu bombardera u području Štutgarta. Cilj je Regensburg. Uspostavljena je komunikacija sa JV 44 u Riemu i Galland je naredio da se podigne šest Me 262. Avioni su poletjeli po tri. Tog dana je krenula najbolja četa ne samo u JV44, već u cijeloj Luftwaffe. To su bili: Steingoff (176 pobjeda), Galland (104), Barkhorn (301), Krupinski (197), Lutzow (105), Farhmann (4).

Prvi let, Galland-Barkhorn-Lützow, poletio je bez problema, iako je to bio Buckhornov prvi nalet na Me 262. Početak drugog leta počeo je s problemima. Vođa, pukovnik Shteingoff, upao je u lijevak bombe, slomio je desni stajni trap. Lorac, natovaren gorivom i projektilima, jurcao je po zemlji, a desni motor je buknuo; automobil se u punoj brzini zabio u nasip na kraju trake. Polomio se stajni trap, avion se odmah nakon pada odbio i zapalio. Niko se nije nadao da će Steingoff biti spašen. Ali zapaljeni pilot je iskočio pravo iz plamena. Odveden je u bolnicu, gdje je dočekao kraj rata.

Pet preostalih Me 262 napalo je grupu B-26 iz 322BG i, prolazeći kroz stražare sa P-51, oborilo jednog Marodera i oštetilo drugog. Podaci s druge strane pokazuju da Steingoff nije bio jedini gubitak JV 44 tog dana. "Mustangi" iz 325 FG patrolirali su 18.4.45 u blizini Riema. U 10:50 major Džonson je primetio borbeni avion koji je poleteo. Zaronio je sa 3000 m na zemlju i njegovi mitraljezi su pogodili Me 262 čim je sletio sa zemlje. Nemački pilot se popeo pod vatrom i skrenuo ulevo. Džonson je održao kontakt i pucao u kratkim rafalima. Oba aviona su se popela na 1000 m kada je Me 262 pao unatrag i njemački pilot je spasao. Ime oborenog pilota nije poznato.

Čini se da se sreća okrenula protiv JV 44. Barkhorn je 21. aprila ranjen u akciji, a 24. pukovnik Lützow je proglašen nestalim. 26. aprila ovu jedinicu doživio je novi nesrećni slučaj - Galland je ranjen i morao je biti poslat u bolnicu. Tokom svog postojanja, JV44 je zabeležio oko 50 pobeda iz vazduha.

Kao što je ranije pomenuto, u septembru 1944. godine, u Leckfeldu, na bazi opitnog tima "262", formirana je Grupa III/EJG 2 za ubrzanje obuke pilota za mlazne avione. Ova jedinica postala je nadaleko poznata početkom 1945. godine, kada je Komanda Luftwaffea odlučila je da ubrza naoružavanje lovačkih jedinica sa avionima Me 262.

III/EJG2 je postavljen na aerodrom u Leckfeldu, a tamo su počeli stizati piloti lovaca i bombardera. Postojala je samo jedna naredba: "Naučite da upravljate mlaznim lovcima što je prije moguće!" Shodno tome, staza je izgrađena. Prvo, 20 sati letenja Bf 110 i Me 410 sa jednim ugašenim motorom, što je pripremilo buduće poteškoće sa Me 262. Zapravo, upoznavanje sa Schwalbeom uključivalo je osam letova u ukupnom trajanju od 7 sati: sat u krugu iznad aerodrom, dva sata pilotiranja, sat letenja iznad terena (obuka za navigaciju), jedan sat letova na velikim visinama i dva sata za razvijanje vještina letenja u redovima. Na kraju - let sa gađanjem. Ovim je obuka završena, sve ostalo se odvijalo u jedinici u koju je pilot upućen i umnogome je zavisilo od njegove obuke.

Ali nije bilo lako izvesti ovaj minimalni program početkom 1945. godine. Bilo je vrlo malo duplih Me 262B, neki iskusni piloti s fronta prešli su sa teoretskog kursa na borbena vozila sa jednim sjedištem. Iznenađujuće, uz konstantne tehničke probleme, dogodila se samo jedna nesreća zbog greške pilota tokom obuke.

Saveznička avijacija je stalno ometala pripreme, kako piše kapetan E. Hartmann, koji je bio jedan od mnogih preobučenih na Me 262:

“Amerikanci su svakog jutra napadali aerodrom, a letovi su mogli početi tek nakon popravke piste, oko 10.30. Letjeli su sat i po, a onda su se do podneva pojavili saveznički lovci i napali iz zarona. tone eksploziva. Noću se čuo tipičan zvuk Merlin motora, što je značilo da nas posjećuju komarci. Avioni RAF-a su ronili, pucali na sve što je svijetlilo na i oko aerodroma."

Kao što vidite, rad III/EJG 2 nije bio nimalo lak. U februaru 1945. godine, slavni njemački pilot-os Hajnc Bahr preuzeo je komandu nad jedinicom. Bar je, pored obuke pilota, učestvovao i na testiranjima koja su se odvijala u Leckfeld ogranku kompanije Messerschmitt. Naime, Bar ih je leteo nekoliko puta dnevno, pa ne čudi što je u upravljanju mlaznim lovcem postigao vještinu koja je omogućila postizanje tako visokih borbenih rezultata. Nažalost, sada više nije moguće saznati na kojim je tačno ispitivanjima Bar učestvovao (80-90 letova na eksperimentalnim mašinama nije upisano u njegovu letačku knjižicu). Leteo je sa tenkovima, raketama R4M i u avionima sa kombinovanim naoružanjem (Me 262A-la i Me 262A-la/U5). Potvrđen je njegov let na Me 262S-1 ("Heimatschutzer I"). Ovim avionom Bar je poleteo 15. februara 1945. godine i istovremeno postigao najveće performanse ikada izmerene na Me 262 - brzinu od 1040 km/h i visinu od 14700 m. Pored testiranja i obuke pilota, Bar je ponovo počeo da izvodi borbene letove. Njegov prvi poznati nalet je bio 02. 03. 45. Imao je dvije prednosti na svojoj strani: mlazni lovac kojim je malo tko još vladao i svog starog prijatelja Lea Schumachera, koji je također ušao u III/EJG 2, i ponovo postao krilo svog komandanta iz JG 1. Možemo pretpostaviti da je dio zasluga Bara što je Schumacher odlikovan Viteškim krstom 01.03.45.

Bar je svoju prvu pobjedu na Me 262 osvojio 19.03.45. Neprijateljski lovac tipa R-51 morao je biti napadnut dva puta, jer je oružje otkazalo u prvoj vožnji. Smetnja je otklonjena, Bar se vratio, a iz desnog borbenog skretanja otvorio vatru iz sva četiri Mk 108. Kako su posmatrači vidjeli, P-51 je izgubio visinu i pao.

Ovdje je potrebno napraviti mali umetak. Ovaj P-51 je bila prva Barova pobjeda na mlazni pogon, nakon čega su uslijedile druge koje su ga stavile na čelo njemačkih borbenih pilota tog tipa. Bar je imao 16 potvrđenih pobjeda, ali vazduhoplovna literatura prenosi 19. Nigdje se ne navodi koje su od njih potvrđene.

Prvi uspjeh na "turbini" bar pripisuje 19.03.45. Istovremeno je letio na Me 262A-1 (proizvođački broj 110559) sa crvenim brojem "13" na trupu. Zanimljivo je da je u to vrijeme Šumaher letio na Me 262A-1 sa oznakom "23" crvenom bojom. Zadržali su ove brojeve sa aerodroma u Stermedu. Nemački piloti su verovali u srećne brojeve. Možda je u tome bilo nešto što je Baru omogućilo da nadogradi svoj uspjeh. 21. marta 1945. tenkovi američkog Liberatora eksplodirali su iz njegovih granata, a bombarder je pao na zemlju u plamenu. Tri dana kasnije, 24. marta 1945, oborio je još dva protivnika iznad Štutgarta - jednog P-51 i jednog Liberator. Rep mu je opet prekrio stari rob Šumaher.

Dana 27. marta 1945. godine, potpukovnik Walter Dahl (128 pobjeda), novi inspektor dnevnih lovaca, posjetio je aerodrom u Leckfeldu. Kada je sve pregledao, poželio je da leti sa pilotima I1I/EJG2 na borbeni zadatak. Došlo je do postepenog lansiranja protiv bombardera koji su marširali na Lekfeld. Dahl je poletio sa Barom i nekoliko drugih pilota u Me 262.

Nakon bitke je objavio da je oborio dva P-47 (126. i 127. pobjeda). Bar je prijavio tri, a narednik Rauchensteiner jedan P-47. Međutim, tog dana je USAAF izgubio jedan P-47 od 367 FG, drugi P-47 se srušio u Lamanš iz nepoznatih razloga. Bar je 04.04.45. najavio jedan P-51, a 09.04.45. poletio je protiv formacije od 40 B-26 iz 387 BG, koji su išli u vojna skladišta u oblasti Amberg-Kummersbrück. Prema pričama američkih pilota, napao ih je par Me 262, koji je oborio jedan B-26 i teško oštetio jedan. Jedan od mlaznjaka je oštećen iz vatrenog oružja i izbio je plamen. Možda je tačno da je ovom prilikom upravo Bar tog dana zabilježio dva B-26. 12. aprila 1945. najavio je uništenje još jednog B-26, a 18. aprila 1945. i dva P-47.

Bar je nakon rata ispitivan o njegovom mišljenju o Me 262. On je odgovorio: "Kada smo se ukrcali na Me 262, sve se promijenilo i dobili smo prednost u odnosu na savezničke lovce. Mlazni avion je bio superiorniji od bilo kojeg klipa. Mogli smo prihvatite borbu ili je izbjegnite Odluka Potisak i prednost u naoružanju koju nam je dao Me 262 bili su odlučujući u borbi lovaca. Sve je to bilo pod pretpostavkom da smo i mi do kuće i pucali iznad aerodroma kada smo sletjeli.

Bar je znao o čemu govori. Dokazao je svoje majstorstvo sa Me 262, što su ilustrirali dva P-51 koja je oborio 19.04.45. Na današnji dan, USAAF je prijavio gubitak dva Mustanga, jednog iz 354 FG i jednog iz 364 FG. Bar je tog dana počeo na "crvenoj 13", broj 110559.

Ovo su bile njegove posljednje pobjede u III/EJG 2. Iako je upotreba Me 262 bila nesumnjivo uspješna, a avion je pokazao prednost u odnosu na sve savezničke avione, nekoliko stotina mlaznih lovaca nije moglo bitno utjecati na rezultate rata u zraku. , niti zaustaviti napredovanje neprijateljskih trupa. Kraj „Trećeg rajha“ se neminovno bližio.

23.04.45., prije približavanja američke vojske, Lekfeld je evakuisan. Bar je zajedno sa ostalim pilotima III/EJG 2 odleteo svim ispravnim Me 262 u Minhen-Reim, u JV 44 Adolfa Galanda. Zajedno sa Me 262, nekoliko He 162 je letjelo u Minhen iz Egrrobungs kommando 162, koji je u drugoj polovini aprila evakuisan u Lenkfeld iz Rechlina. U literaturi se često vjeruje da je Bar vodio ovu komandu u Rechlinu, ali to je greška; bio je komandant II1 / EJG 2, a komandovao je He 162 tek u vrijeme njegovog dolaska u Leckfeld.

Ljudi iz III/EJG 2 na vrijeme su pojačali JV 44. Kao što je već spomenuto, ova jedinica je krajem aprila izgubila pukovnika Johanna Steinhoffa, koji je doživio nesreću na svom Me 262 pri poletanju i završio u bolnici sa teškim opekotinama, major Barkhorn , pukovnik Ponter Lützow i sam Galland. Bar je preuzeo komandu nad JV 44.

Već se krajem aprila 1945. osjećalo da je kraj blizu. Nije ostalo ništa, ni goriva, ni rezervnih dijelova, ni narudžbi. Čudno, bilo je dovoljno Me 262 - oni su iz raspuštenih dijelova prebačeni u JV44. Dana 28. aprila 1945. godine još uvijek je krenula protiv neprijatelja. Jedinu pobjedu odnio je Bar, koji je oborio jedan P-47. Sljedeći dan je bio posljednji dan kada je JV44 krenuo u akciju. Poletela su dva ili tri mlazna lovca;

Heinz Bahr je u to vrijeme odnio svoju posljednju pobjedu. Iznad Bad Albingena ubio je Komarca. Njegov račun je završio sa brojem 221.

U JV44, Bar je leteo raznim Me 262A-1. Kasnije se tvrdilo da je osvojio nekoliko pobjeda na Me 262A-la / Ul. Avion sa ovom oznakom zaista je postojao, umesto uobičajena četiri Mk 108, imao je šest različitih tipova ispred: četiri MG 151/20 i dva Mk 103. Bar je tvrdio da je ovaj Me 262 napao Mosquito u JV 44.

Zanimljivo je da se ovakvo kombinovano naoružanje nije opravdalo, već je demontirano, a avion vraćen u prvobitni oblik.

Poslednjih dana aprila 1945. JV 44 je odleteo u austrijski grad Salcburg. Tamo joj je 02.05.45. naređeno da se preseli u regiju Praga i pridruži se JG7 kao Grupa IV. Međutim, ovo naređenje nije izvršeno. 05/03/45 Salzburg je kapitulirao. Kada su se američki tenkovi počeli približavati aerodromu, Heinz Bahr je izdao posljednju naredbu: "Ispali me 262!" Njegova vojna odiseja završila je u američkom zarobljeništvu. Tokom rata je izvršio oko 1000 letova, oborio 96 aviona na Istočnom frontu i izvojevao ostatak od 221 pobjede protiv saveznika. Na Me 262 imao je 16 potvrđenih pobjeda. Uništena 22 američka četvoromotorna bombardera. I sam je oboren 18 puta, 4 puta je koristio padobran.

Amerikanci su dobro znali koga su uspjeli zarobiti. Ljudi koji su letjeli na Me 262 bili su veoma vrijedni. Nakon nekoliko preliminarnih ispitivanja, svi oficiri JV 44 ukrcani su u transportni avion i odvezeni u Englesku. Smješteni su u poseban logor broj 7 u Bovingtonu. Većina pitanja se odnosila na Me 262. Bar i ostali su razgovarali. Nije imalo smisla zatvarati, rat je izgubljen, saveznici su zarobili značajan broj neoštećenih Me 262. Režim u logoru je bio prilično slobodan. Sve se promijenilo kada zarobljenici nisu imali šta da kažu, pa su poslani na kontinent, u običan logor za ratne zarobljenike. Tamo su uslovi bili mnogo gori. Bar je oslobođen sredinom 1947. Njegov povratak u civilni život nije bio lak. Tamo gde je tražio posao, tokom razgovora je odbijen. Prošao je kroz mnoga neobična djela, sve dok 1950. nije imao priliku. U njemačkom aeroklubu postao je instruktor.

28.04.57 Bar je predstavljao laki sportski avion u Braunschweigu. Iznenada, na visini od 50 m, upao je u zalet, a najbolji mlazni as Drugog svetskog rata, pred očima svoje porodice, pronašao je smrt u olupini letelice.

Po prvi put, sovjetski piloti susreli su se s mlaznim avionom Messerschmitt u proljeće 1945. Uprkos činjenici da su piloti bili pripremljeni za ove sastanke, bilo je praktično beskorisno ulaziti u duel s njima. Neprijatelja je bilo moguće poraziti samo pod povoljnim spletom okolnosti, računajući na iznenađenje.

Opis fragmenata bitaka sa Me.262 može se naći u memoarima vazdušnih maršala S.A. Krasovski i S.I. Rudenko. Pored svjetski poznate pobjede I.N. Kožeduba, mlazni avioni "Meseršmitovi" evidentirani su na računima Markveladzea, Kuznjecova i drugih pilota 16. vazdušne armije. Na primjer, poručnik L. Sivko salvom je oborio Me.262, koji je ušao u rep jurišnog aviona Il-2.

U 2. vazdušnoj armiji prvi su otvorili račun oborena mlazna vozila, kada su napali i Il-2, pilote 2. gardijskog jurišnog vazduhoplovnog korpusa. Ali prednosti i nedostatke novosti njemačke avijacije mogli smo shvatiti tek nakon završetka rata.

Izvori

• "Wings-digest" /№10 1997/
• "Ja. 262 na sovjetskom frontu" / Nikolaj Vasiljev /

Messerschmitt

Turbomlazni lovac Me-262 bio je najnapredniji avion od svih borbenih vozila proizvedenih tokom Drugog svetskog rata. Davne 1943. novi avion Willyja Messerschmitta bio je spreman za serijsku proizvodnju, ali je Hitler odobrio lansiranje aviona u seriju – ali samo kao brzog bombardera, iako su neki ljudi iz dizajnerskog tima pokušavali da dokažu da je Me-262 bio najvažniji samo kao borac. Komandant lovačke avijacije, proslavljeni as general Galland, smatrao je da je Me-262 očajnički potreban za organizovanje pouzdane protivvazdušne odbrane.

Mjesec dana nakon što je preuzeo dužnost šefa štaba Luftwaffea, general-pukovnik Werner Kreipe pokušao je prenijeti Hitleru važnost jačanja protuzračne odbrane Rajha korištenjem Me 262 i, stoga, otkazati naredbu za prioritetno oslobađanje bombardera verzija. 30. avgusta 1944. uspeo je da dobije neke ustupke od Hitlera - svaki 20. Me 262 je smeo da bude proizveden kao lovac. Kreipe je 19. septembra ponovio svoj zahtjev, a 4. novembra je konačno dobio od Hitlera da dozvoli proizvodnju borbene verzije Me 262, iako i dalje uz jedan uslov - "... svaki avion mora, ako je potrebno, nositi barem jedan Bomba od 250 kg." Ovaj uslov je zanemaren tokom proizvodnje.

Prva proizvodna verzija lovca Me 262A-la, nezvanično poznata kao "Schwalbe" (Lasta), ušla je u testni tim "262" u Leckfeldu u julu 1944. Praktično se nije razlikovala od pretproizvodnog Me 262A-0 . Konstrukcija je koristila konvencionalne legure. Praktično je sve bilo zakovano, težina konstrukcije je namjerno precijenjena - sve je učinjeno kako bi se postigla maksimalna proizvodnost. Kao što je praksa pokazala, okvir aviona Me 262 pokazao se prilično izdržljivim. Jedan od probnih pilota Meeserschmitta uspio je izaći iz ronjenja brzinom od 850 km/h na visini od 1500 m uz preopterećenje od 8 g. Odsustvo bilo kakvih zaostalih deformacija na njegovoj ravni bila je najbolja potvrda čvrstoće mašine.

Motor Jumo 004B-1 (kasnije B-2 i B-3) bio je opremljen malim dvotaktnim Riedel starterom. Zaliha B4 benzina od 17 litara korištena je kao gorivo za starter. Osim ove rezerve, svo gorivo je smješteno u trup. Za to su postojala dva glavna i dva dodatna tenka. Kapacitet glavnih rezervoara bio je 900 litara, prednjeg pomoćnog - 170 litara, stražnjeg pomoćnog - 600 litara.

Jedan od glavnih problema u razvoju pilota Me 262 bila je visoka osjetljivost motora Jumo 004B na dovod goriva. Rudu je trebalo kretati vrlo sporo do 6000 o/min, kada je motor automatski prešao sa startnog goriva - benzin B4 na dizel - J2, nakon čega se broj okretaja povećao na 8000. O/min je smanjen na 5000 prilikom skidanja jastučića sa točkova šasije i povećan na 7000 na početku vožnje. Prilikom polijetanja brzina je povećana na 8000 - minimum potreban za let. Oštar pomicanje gasa dovelo je do kvara motora. Bilo je potrebno ugraditi dodatni regulator dovoda goriva, koji je kontrolirao dovod bez obzira na položaj leptira za gas pri brzini većoj od 6000 u minuti. Ali tada je ovaj regulator prilagođen da kontrolira dovod goriva u cijelom rasponu brzina na bilo kojoj poziciji gasa. Ovaj regulator je omogućio neophodan rad motora i preciznu kontrolu brzine u zavisnosti od podešavanja gasa.

Radio oprema je uključivala radio FuG 16zy (kasnije zamijenjen FuG 15) i FuG 25a transponder.

Me 262A-1 je bio znatno lakši za letenje od Bf 109G. Iako je radijus okretanja mlaznog lovca bio veći nego kod lovaca s klipnim motorom, on je duže zadržao veliku brzinu okretanja. Karakteristike ubrzanja su bile mnogo lošije nego kod aviona na propeler, ali Me 262 je imao veoma veliku brzinu poniranja, čak je morao paziti da ne pređe kritični Mahov broj (tokom letova na Me 262, Meeserschmitt test pilot L. Hoffman 7200-7000 m dostigao je brzinu od 980 km/h, ali je za borbene pilote uvedena zabrana prekoračenja brzine od 900 km/h). Krilca su bila efikasna u cijelom rasponu brzina. Istovremeno, pri brzinama iznad dozvoljene, letelica je uvek počela spontano da osciluje oko uzdužne ose (kotrljanje). U ovom slučaju, kut kotrljanja je dostigao 10 °, a period oscilovanja bio je približno 2 sekunde. Sa daljim povećanjem brzine, avion je jednostavno počeo da se izvija kroz krilo. U planiranju, letvice su se proizvodile pri brzini od 300 km/h. Performanse okretanja su bile odlične. Pri velikim napadnim uglovima, avion je bio pomalo nestabilan, što je uticalo na pucanje topova. Avion je pravio jednu oscilaciju u sekundi, kojoj je, međutim, kormilo lako pariralo. Gubitak stabilnosti smjera također se dogodio povećanjem brzine leta. Zanimljivo je da je na prvim primjercima aviona sa platnenim omotačem kormila stabilnost smjera bila sasvim zadovoljavajuća. Ali zbog uvjeta čvrstoće, obloga od tkanine zamijenjena je metalnom. Čudno, ali istovremeno se stabilnost smjera naglo pogoršala. To je objašnjeno činjenicom da je ranije, pri letenju pri velikim brzinama, tkanina za pokrivanje kormila nabubrila, stvarajući na taj način zadebljanje profila. Dizajneri su pokušali da se suprotstave ovom efektu ugradnjom dodatnih grebena u zadnji deo trupa, ali bezuspešno. Drugo područje rada bilo je zadebljanje profila okomitog repa uz smanjenje njegove površine (Me 262 V056). To je dalo određene rezultate pri letenju velikim brzinama, ali je naglo pogoršalo stabilnost i upravljivost u režimima polijetanja i slijetanja. Osim toga, mala površina okomitog repa nije dala pilotu priliku da leti na jednom motoru. Ovaj problem su pokušali da riješe proučavanjem ponašanja aviona sa destabilizirajućim površinama - na jednoj od letjelica je postavljen grb, koji ide od lanterne prema repu, što je smanjilo statičku stabilnost, ali je naknadno napušteno.

Jedan od problema sa kojima su se suočavali i obični piloti i probni piloti bilo je spontano uvlačenje aviona u ronjenje pri velikim brzinama leta. Istovremeno, pilotima se činilo da je nos aviona kao da je "napunjen olovom", a lift je postao neefikasan. Iz tog razloga je bilo mnogo nesreća. Zasluga njemačkih inženjera, kada su rješavali problem povećanja brzine leta, došli su na ideju zamašenog krila.

Naoružavanje. Na Me 262 u pramac su ugrađena četiri topa MK 108 kalibra 30 mm sa 100 komada municije po cijevi za gornje topove i 80 za donje topove. Naoružanje je smanjeno na dva izviđačka aviona MK 108 Me 262A-5a i Me 262A-1a/U3.

Na Me 262A-1 testirane su različite opcije naoružanja umjesto standardna četiri 30-mm topa MK 108 (imali su lošu balistiku, pa su zakazali u prvoj "zgodnoj" prilici). Me 262A-1a/Sh bio je naoružan sa dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 146 metaka po cevi i dva topa 30 mm MK 103 sa 72 metka po cevi. MK 103 se razlikovao od MK 108 po tome što je imao duže cijevi, njušku kočnicu i snažniji projektil s velikom brzinom. U isto vrijeme, na nosnoj strani trupa, iznad topova, pojavili su se oklopi. Kombinacija njihova tri različita tipa topova nije prihvaćena u seriju, te je bila ograničena na izdavanje samo tri takva Me 262A-la/Ul.

Zanimljivija je bila ugradnja topa 50 mm VK 5, prvi put testiranog na Me 262A-la (br. 130 083). U ovom slučaju, puška je virila 2 m ispred nosa aviona. Instalacija VK 5 dovela je do pomaka u centru gravitacije, zbog čega je bilo potrebno postaviti protivteg u rep. Nosnik je redizajniran za čišćenje okretanjem, tako da zauzima manji unutrašnji volumen. Pomalo neočekivano, ali instalacija praktički nije utjecala na podatke o letu, ali 26-27 od 30 granata tijekom eksperimentalnog ispaljivanja stalo je u pravokutnu metu širine 30 m - raspon krila četveromotornog bombardera.

Još dva Me 262A-la sa topom VK 5 korišćena su za testiranje gađanja na kopnene ciljeve. Razmatrano je i pitanje ugradnje topa MK 114 kalibra 55 mm, ali su se odlučili na top od 50 mm MK 214A iz Rheinmetall-Borsig. Njegova ispitivanja na jednom Me 262A-la počela su 23. marta 1945. godine, ali nikada nisu završena prije kraja rata.

Još efikasnije oružje bile su rakete R4M, koje je dizajnirao Kurt Heber, a dovršio DVM (Njemački institut za naoružanje i municiju) u Libeku. Raketa 55 mm R4M (Raketa, 4 kg) sadržavala je 500 g punjenja RDX-a, koji je imao dobar razorni učinak. Balistika R4M bila je praktički ista kao kod topovskog projektila MK 108, što je omogućilo korištenje istog nišana Revy-16V. Najjednostavnije drvene šine omogućavale su nošenje 12 R4M ispod svakog krila. Raketni lovac se zvao Me 262A-lb. Sve 24 projektila ispaljene su gotovo istovremeno, što je pružalo veliku vjerovatnoću pogađanja četveromotornog bombardera sa udaljenosti od oko 500 m. Na jednom od Me 262A-Ib testirani su držači za 34 projektila, a planirano je čak 48.

Na Me 262 je takođe trebalo da se testiraju vođene rakete Ruhrstahl X4 težine 60 kg i dužine 1,8 m. Raketa je bila kontrolisana pomoću dve žice i imala je udarne i akustične osigurače. Domet lansiranja bio je procijenjen na 300 m. Ispod krila Me 262 bile su postavljene četiri projektila X4, ali su uspjele letjeti samo uz makete. Pravi testovi nisu sprovedeni. U verziji presretača, na avionu je testirana i raketa R100/BS od 110 kg sa bojevom glavom koja je imala 400 metaka. Izvršena su aerodinamička ispitivanja za lansere za vertikalno lansirane rakete RZ 73.

Pilotova oklopna zaštita sastojala se od 90 mm prednjeg neprobojnog stakla i 15 mm prednje i zadnje pregrade.

Uprkos naglo pogoršavajućoj vojnoj situaciji početkom 1945. godine, problemima sa nabavkom komponenti (noga podvozja, pumpi za gorivo, alatima i motorima), kao i gorčini kojom su saveznici bombardovali sve poznate fabrike koje su proizvodile mlazne avione, značaj Proizvodni program Me 262 bio je takav da su u prva četiri mjeseca ove godine fabrike isporučile 865 Me 262. Montaža Me 262 obavljena je u fabrikama u Leipheimu, Leckfeldu, Schwabisch Hallu, Wenzendorfu i Giebelstadtu. Najzanimljivija karakteristika proizvodnje bila je upotreba malih zgrada skrivenih u šumama. Oni su snabdevali glavne proizvodne jedinice i komponente. Upotreba jednostavnih, drvenih konstrukcija u šumama pokazala se kao najefikasniji način disperzije proizvodnje.

Messerschmitt je iskoristio "šumske" fabrike da poveća proizvodnju Me 262 u posljednjim mjesecima rata. Više od deset takvih fabrika izgrađeno je u blizini Leipheima, Kuna, Hogaua, Schwabische Hallea, Gautinga i drugdje. U nekim fabrikama Me 262 su se proizvodile u celini. Jedna od ovih fabrika u Gorgauu - 10 km zapadno od Augsburga na autoputu - isporučila je krila, nos i rep na Me 262 drugoj obližnjoj "šumskoj" fabrici, koja je izvršila završnu montažu i podigla gotov avion direktno iz autobahn. Krovovi zgrada bili su ofarbani u zeleno, a kako se drveće spajalo preko njih, bilo je gotovo nemoguće uočiti takvu biljku iz zraka. Iako su saveznici uspjeli uočiti Me 262 kako polijeće sa autoputa i bombardirati nekoliko otkrivenih aviona, uspjeli su locirati postrojenje u šumi tek kada su je zauzeli.

18. aprila 1941. prvi prototip njemačkog turbomlaznog lovca Me.262 poletio je u nebo. Istina, na klipnim motorima. Nakon toga, ovaj avion je postao najstrašniji lovac Drugog svjetskog rata, čiji potencijal nikada nije u potpunosti otkriven.

Njemački mlazni lovac se lako nosio sa "letećim tvrđavama" saveznika. Masovni napadi počeli su već 1942. godine, kada je u noći između 30. i 31. maja više od hiljadu savezničkih bombardera izvršilo napad na Keln. U budućnosti su se udarci samo povećavali, ali je Me.262 po naređenju Firera prikovan za zemlju, koji je zahtijevao da se ovaj napredni lovac u to vrijeme pretvori u bombarder. Kao rezultat toga, Njemačka je izgubila svoju zračnu superiornost, a njena industrija je uništena snažnim zračnim udarima.

Karakteristike leta

Ako bi se ovi avioni pojavili u velikom broju 1943. godine, zračni prostor bi ostao Njemačkoj. Ni lovac ni teški bombarder neprijatelja nisu mogli odoljeti napadima Me.262. Čak su i čudovišta poput "letećih tvrđava" bila bespomoćna protiv njega.

Ova bitka se odigrala 5. aprila 1945. godine, do predaje Njemačke ostalo je vrlo malo vremena.

Jet Me.262 su vjerovali samo najobučeniji i najiskusniji piloti, na njima su se borili asovi kao što su Johannes Steinhoff (176 oborenih aviona, od kojih 6 na Me.262), Walter Novotny (248) i drugi.

Oklop i naoružanje

Inovacije i nedostaci

Oni su oboreni