Cine a construit prima navă de metal. Barcă de oțel. II.2. Structura navei

„SEDOV”.

Corpul navei este din oțel nituit, cu un castel prognostic și o cacă extinsă. Două punți continue - principală și inferioară.
Chila exterioară este din lemn cu o secțiune transversală de 75×250 mm. Baron din oțel nituit. Catargele cu catarge de sus și catargele de sus cu braț sunt realizate din un singur arbore.
Diametrul catargului cu catarg superior este de 750 mm pentru Pärtners și de 460 mm pentru Ezelgoft.. înălțimea catargului mai mare de 50 m.

Caracteristicile tehnice ale scoarței "Sedov"

„Sedov” are un catarg de for, primul și al doilea catarg principal și un catarg de mijloc. Întregul catarg, inclusiv coloanele catargului, catargele de toate gradele, curtea, brațul și bompresul din oțel nituit. Greutate, spate cu tachelaj 210 tone Înălțimea completă a catargului FOC (inclusiv coloana catargului în sine, catarg de sus, catarg de sus, braț de catarg și catarg cu capac) de la marginea superioară a chilei până la capac 62,6 m, primul și. Al 2-lea catarg principal 63,5 m, catarg de mijloc 54,7 m.

1 - Nationalitate: Rusia 12 - Suprafata velei: 4.192 m²

2 - Port de origine: Murmansk 13 - Număr de pânze: 32 buc.

3 - Anul construcției: 1921 14 - Marca motorului: Vyartsilia

4 - Şantier naval: Germaniawerft, Kiel

15 - Putere motor: 2.800 CP.

5 - Tipul navei: barcă cu 4 catarge 16 - Putere eoliană: 8.000 CP

6 - Cocă: oțel 17 - Viteză de navigare: până la 18 noduri

7 - Deplasare: 6148 t 18 - Viteza sub motor: până la 10 noduri

8 - Lungime: 117,5 m 19 - Tonaj: 3556 dp. T

9 - Latime: 14,7 m 20 - Echipaj: 54

11 - Înălțimea catargului: 58 m 22 - Stagiari: 46

„Sedov” - o barcă cu patru catarge, este cea mai mare navă cu vele din lume

construit în mod tradițional și al doilea ca mărime după Royal Clipper cu 5 catarge

eșarfe nazale – nituite

Tijele care țin BUSHPRIT sunt din oțel.

MECANISME BOWSPRITS - otel

BUSHPRIT este o țeavă goală din oțel, cablurile de montaj de susținere sunt din oțel.

targi nazale - oțel.


Bastion din otel nituit.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Falshboard


PUNTEA este acoperită cu pardoseală din lemn la fel ca și banca pentru așezarea frânghiilor.

Pe punte sunt instalate un cabestan de acostare și bollarzi de acostare: pentru remorcarea navei.

Dispozitiv de remorcare - Marinar.

ÎNTREBARE - " VA FUNCȚIONA BOLERSELE ATAȘATE LA O CARTA DE LEMN?"?

de la marginea superioară a chilei până la coadă 62,6 m, Catarge principale 1 și 2 63,5 m, catarge de mijloc 54,7 m.
numărul 62,6 m împărțit la 3 m (etajul unei clădiri rezidențiale moderne) obținem 21 de etaje.

Diametrul catargului cu catarg superior esteParteneri - 750 mm, iar pentru ezelgoft - 460 mm.
Parteneri- o gaură în puntea unei nave cu pânze de lemn prin care trece catargul.
http://www.korabel.ru/dictionary/detail/1536.html
Imaginând exact același lucru numai din bușteni de lemn șibrut,
(fundul, apoi îl instalează pe cadru,și există umiditate), Dagiulgii umede -din cânepă.

Marte- platformă în partea de sus capătul coloanei catarg compozit.
Pe navele cu vele este folosit pentru transport perete-giulgiu și un loc pentru ceva lucru la instalarea și curățarea vele,

Curtea superioară este trapezoidală.


Oțel peste tot...

ATAT DE PUTERNIC MONTAT.

ANTENA PE KLOTIK.

MAST - o structură formată dintr-o coloană verticală sprijinită pe o fundație (metal, beton armat, lemn)
și tipi înclinați (de obicei funii de oțel) care îl susțin, atașați de ancore.
Sunt folosite, de exemplu, ca suport pentru antene de radio și televiziune.
Fock

vela dreaptă, cea mai joasă de pe catargul înainte (catarg) al unei nave. Atașat la curtea din față.

și. Partea superioară a catargului, care este continuarea acestuia deasupra giulgiilor.

Top catarg

parte a spatelui unei nave care servește ca o continuare a părții superioare a catargului.

PUTIN SUDARE

Ați văzut o îmbinare din lemn: CAPEȚE - lemnul nu funcționează în material, casele din busteni sunt fixate cu dibluri din lemn,

pentru ca buștenii să nu putrezească și cum să asamblați un cadru de lemn cu un dispozitiv de fixare metalic,

care este supus valurilor (vibrațiilor) și încărcăturilor, nu îl puteți comprima ca metalul - lemnul este un material moale - VA MĂSURI.

Un catarg metalic este gol, dar unul solid din lemn absoarbe apa, ceea ce înseamnă că este de multe ori mai greu, catargul are nevoie de sprijin,

și din moment ce valul stâncă, și catargul se mișcă,

de aceea trebuie să existe un mecanism de cilindru hidraulic

(amortizor) care ușurează sarcina, altfel catargele vor rupe chila,

Nu o poți face din lemn, nu o poți pune pe un suport de lemn,

suportul de pe cadrul din lemn nu este asigurat,

Din cauza vibrației, totul se va prăbuși și un lucru se lipește de altul.

Ce este spatul și armamentul de navigație - motorul.

Ce face ca acest motor sa functioneze? Mediu aer agresiv - vânt.

Ce se întâmplă cu o turbină eoliană în timpul funcționării?

Vântul balansează catargele ca un pendul într-un mecanism de ceas, provocând vibrații.

Valurile din mare sunt, de asemenea, un mediu agresiv care zguduie carena navei,

La transportul terestru pentru a amortiza vibrațiile între suport (cadru)

Și motor, instalați perne de susținere, în acest caz sunt trei.
Și între a sustine(cadru) și alergare- arcuri si amortizoare.

Fără perne de susținere, este greu pentru valuri!

Prin urmare, sub coloanele catargelor există un mecanism viclean,

amortizarea vibrațiilor turbină eoliană.

paranteză,
oțel pentru ea şnur oțel la el cablu.


De-a lungul giulgiilor, la o anumită distanță unul de celălalt, mărgelele sunt atașate.
și băieți și albiri și elemente de fixare de legătură - oțel,

Și produsul este mai vechi decât bunicul său, mecanismul are o sută de ani în 2021, dacă istoricii nu mint, citește, economia germană
în 1921, ce fel de bărci cu pânze?

AICI ESTE ACELAȘI PRODUS.

ARE ȘI O SUTĂ DE ANI LA ​​PRANZ.


troliu pentru yarzi.


Troliu de ancorare.


BUSHPRIT la serviciu.

BUSHPRIT în reparație.

Corp din oțel nituit.
Tot lemnul de pe navă servește fie pentru comoditate, fie ca decor,
iar dacă vă imaginaţi imaginea unei barci cu pânze.

Asta apare - ? Și navele cu vele din lemn, în general, erau ?

orașul Novosibirsk"internat de cadeți

„Corpul de cadeți siberieni”

Lucrări de cercetare pe această temă

„De ce fier

navele nu se scufundă?

Completat de: elev de clasa a 4-a „B”
MBOU KSHI "SKK"
Eroșcenko Alexander Petrovici Șef: Bandurko Natalya Vladimirovna, profesor de prima categorie

Anul universitar 2016-2017

CONŢINUT

I. Introducere……………………………………………………………...

II. Parte principală………………………………………………….…….

II. 1.Din istoria construcțiilor navale…………..……………………………………..

II. 2. Structura navei……………………………………………………………………………….

III. PARTEA PRACTICĂ…………………………………………………………………….

IV. CONCLUZIE ………………………………………………………………………

V. LISTA DE REFERINȚE……………………

VI. ANEXA…………………………………………………….

Introducere

Studiez în Corpul de Cadeți și pe viitor visez să devin căpitan de navă. Încă din copilărie am fost interesat de întrebarea: „Cum este posibil acest lucru?” Dacă arunci o piatră în apă, aceasta începe imediat să se scufunde, dar navele mari de mai multe tone rămân pe linia de plutire și nu se scufundă. Am decis să găsesc o explicație pentru această problemă cu ajutorul literaturii educaționale, a resurselor de pe Internet și a experimentelor.

În jobul meu " De ce nu se scufundă navele de fier? sunt prezentate informații istorice despre construcția de nave și proiectarea navelor. Descrierea experimentelor.

Scopul cercetării mele: află de ce navele de fier nu se scufundă.

Sarcini:

1. Colectați informații despre motivele pentru care navele rămân pe linia de plutire.

2. Colectați și analizați informații despre flotabilitatea corpurilor.

3 .Efectuați experimente pentru a afla condițiile în care corpurile plutesc în apă.

4. Trageți concluzii, finalizați o prezentare, prezentați-vă munca colegilor.

Ipoteze:

1 . Ce se întâmplă dacă navele nu se scufundă din cauza formei lor?

2 . Navele de oțel nu se scufundă pentru că sunt mai ușoare decât apa, deoarece au aer în ele.

Obiectul de studiu: motivele pentru care navele navighează.

Subiect de studiu: studiul interacțiunii dintre un lichid și obiectele plasate în el.

Metode de cercetare:

Analiza literaturii, a resurselor de pe Internet și a altor surse;

Realizarea de experimente

Semnificație practică: Nu este întotdeauna posibil să găsiți răspunsul la o întrebare într-un manual. Este nevoie de a obține acest răspuns din experiența de viață, observații ale realității înconjurătoare, din rezultatele propriilor experimente, care să permită extinderea cunoștințelor pe această temă, pregătirea și demonstrarea independentă a experimentelor și explicarea rezultatelor acestora. Această lucrare face posibilă formarea unei idei de forță arhimediană, dezvoltarea în continuare a abilităților de a stabili relații cauză-efect între fapte, fenomene și cauze, iar rezultatele studiului pot fi folosite și în lecțiile despre exterior. lume, în timpul orelor de clasă și activități extracurriculare.

Problema de cercetare: De ce nu se scufundă nave atât de uriașe și grele? Ce le permite nu numai să plutească pe apă, ci și să transporte încărcături grele?

II.Parte principală

II.1. Din istoria constructiei navale

Oamenii și-au dorit să învețe să înoate din cele mai vechi timpuri. Primele mijloace plutitoare au fost bușteni legați, plute și navete scobite din bușteni. Instalațiile de înot s-au îmbunătățit treptat.

Există o legendă feniciană despre primul marinar. El a fost tăietorul de lemn din Tyrian Us. Într-o zi, Us a fost atât de purtat de munca sa, încât nu a observat cum pădurea a luat foc și s-a trezit într-un semi-cerc de foc. Focul era puternic, așa că era imposibil să se străpungă. Ce să faci: să te îneci în mare sau să arzi de viu? Noi l-am ales pe primul: a tăiat un cedru înalt, l-a curățat de ramuri, l-a împins în apă și s-a repezit asupra lui în mare. Astfel, a fost găsită o cale de a depăși mările și oceanele. Este posibil ca un buștean sau, cel mai probabil, mai mulți bușteni legați împreună (o plută) să fi fost „prima navă plutitoare”. În orice caz, pluta era cunoscută de toate națiunile și și-a păstrat popularitatea atât în ​​epoca vâslelor, cât și în timpul nostru.

O plută este cel mai fiabil mijloc de transport plutitor. Nu s-ar putea îneca chiar dacă ar încerca. Dar pluta are și dezavantaje: este cu viteză mică și prost controlată și nu protejează de vremea rea. Și oamenii apelează la un alt dispozitiv plutitor străvechi - o barcă.

Omul și-a dat seama rapid că tot felul de materiale sunt potrivite pentru navigație și a început să inventeze o mare varietate de mijloace plutitoare. Pentru o lungă perioadă de timp, construcțiile navale, care au trecut de la plute primitive și piroguri la tuns magnific, a fost forța principală a progresului tehnic, iar nevoile navigației au direcționat dezvoltarea științei - astronomie, matematică, mecanică. În secolul al XIX-lea, motoarele cu abur au înlocuit pânza, iar oțelul a început să fie folosit în locul lemnului. În prezent, navele sunt nave uriașe de linie și portavioane care străbat imensitatea oceanelor lumii și este posibil să nu intre într-un port luni de zile.

II.2. Structura navei

Fiecare navă are propriul său scop, dar orice navă are părți principale: carena navei, prova, pupa. Nava are o formă alungită, care amintește oarecum de o placă adâncă. Punțile navei o acoperă ca niște huse. De asemenea, am învățat că pe navă se aplică o linie specială (linia de plutire este un marcaj de control până la care se poate încărca nava). Dacă este vizibil deasupra suprafeței apei, atunci nu este nevoie să vă faceți griji. Dacă linia dispare sub apă, probabilitatea inundației sale crește indiferent de tipul sau clasa căreia îi aparține nava plutitoare, are elemente de design comune. În primul rând, desigur, carena, pe care sunt instalate suprastructuri în diverse scopuri, catarge și ruf. Un element important al tuturor navelor sunt motoarele și propulsoarele, în general, centralele electrice. Dispozitivele, sistemele, echipamentele electrice, conductele și echipamentele incintelor sunt importante pentru viața echipamentului de înot.

Nas numit front , rautacios – capătul din spate al caroseriei, suprafețele sale laterale – laturi . Marinarii cheamă partea tribord în direcția de mers tribord , stânga - panou .

Prova navei Stern

fund sau fundul este partea inferioară a navei, punțile – podele orizontale. Calea navei - aceasta este cea mai de jos cameră, care este situată între partea de jos și puntea inferioară. Spațiul dintre punți este numit twendeck.

Deck Hold

Twindeck Hold

Tipul navei determină atât forma carenei, cât și dimensiunile acesteia. Corpul navei este format dintr-un cadru și placare. Pereții etanși și punțile sunt elemente inerente anumitor tipuri de nave. Învelișul poate fi din lemn, ca în antichitate și astăzi, materiale plastice, table de oțel sudate sau nituite, sau chiar beton armat. La interior, pentru a menține rezistența și forma carenei, carena și puntea sunt întărite printr-un set de grinzi, din lemn sau din oțel, fixate rigid între ele, care sunt amplasate pe direcțiile transversale și longitudinale. La capetele carenei se termină cel mai adesea cu grinzi puternice: la pupa - stâlp de pupa și în nas - tulpina . În funcție de tipul de vas, contururile arcului pot fi diferite. Reducerea rezistenței la mișcare a navei, asigurarea manevrabilității și navigabilității depind de ele Prova subacvatică a navei reduce rezistența la apă, ceea ce înseamnă că viteza navei crește și consumul de combustibil scade. Și pe spărgătoare de gheață, tulpina este puternic înclinată înainte, datorită căruia nava se târăște pe gheață și o distruge cu masa sa.

Structura unei nave nu este doar coca și suprastructurile, ea include și echipamentele navei, echipamentele speciale și mecanismele de punte care asigură funcționarea navei. Chiar și oamenii departe de construcțiile navale nu își pot imagina o navă fără un dispozitiv de direcție sau de ancorare. Fiecare navă are, de asemenea, echipamente de remorcare, acostare, barcă și încărcătură. Toate acestea sunt conduse și întreținute de mecanisme auxiliare de punte, care includ mecanisme de direcție, remorcare, trolii pentru marfă și bărci, pompe și multe altele. Sistemele de nave sunt mulți kilometri de conducte cu pompe, instrumente și aparate, cu ajutorul cărora apa este pompată din cale sau ape uzate, se furnizează apă potabilă sau spumă în caz de incendiu și se asigură încălzire, aer condiționat și ventilație. Mecanismele camerei mașinilor sunt deservite de un sistem de alimentare cu combustibil pentru a alimenta motoarele, un sistem de aer pentru a furniza aer comprimat și pentru a răci motoarele. Echipamentele electrice asigură iluminarea navei și funcționarea mecanismelor și dispozitivelor care sunt alimentate de centrala electrică a navei.

După ce am studiat aceste informații, îmi rămâne încă neclar de ce sub apă putem ridica cu ușurință o piatră pe care cu greu o putem ridica în aer. Dacă puneți un dop sub apă și îl eliberați din mâini, acesta va pluti în sus. Când înotăm în apă, corpul nostru este împins la suprafață de unele forțe. Cum pot fi explicate aceste fenomene? De ce nave atât de mari din metal transportă sarcini grele, plutesc și nu se scufundă? Pentru a clarifica aceste probleme, am realizat experimentele descrise în partea practică.

Partea practică

Experimentul nr. 1 „Plotabilitatea diferitelor materiale”

Determinați densitatea.

Experiența 1.Știm cu toții că dacă arunci o scândură de lemn în apă, aceasta se va întinde pe suprafața ei, dar o foaie de metal de aceeași dimensiune începe imediat să se scufunde. De ce se întâmplă asta? Acest lucru este determinat nu de greutatea obiectului, ci de densitatea acestuia. Densitatea este masa unei substanțe conținută într-un anumit volum.

Experiența 2. Ce se întâmplă dacă pui cuburile în apă? După cum se poate observa din experiență, piatra și metalul s-au scufundat - densitatea lor este mai mare decât densitatea apei, dar spuma și lemnul nu - densitatea lor este mai mică decât densitatea apei. Aceasta înseamnă că orice obiect va pluti dacă densitatea sa este mai mică decât densitatea apei.

Prin urmare, pentru ca o navă să plutească pe apă, aceasta trebuie făcută astfel încât densitatea sa să fie mai mică decât densitatea apei. Să presupunem că o facem dintr-un material care are o densitate mai mică decât densitatea apei și nu se scufundă - de exemplu, din lemn. Din istorie știm că oamenii au făcut mai întâi plute și apoi bărci din lemn, folosind proprietatea de flotabilitate a lemnului. Astăzi vedem multe nave din metal, dar nu se scufundă. Motivul este că corpul lor este plin de aer. Aerul este o substanță mult mai puțin densă decât apa. Nava dezvoltă, parcă, o densitate totală, totală de aer și metal. Ca urmare, densitatea medie a navei, împreună cu volumul imens de aer din carena sa, devine mai mică decât densitatea apei. De aceea o navă grea nu se scufundă. Să confirmăm acest lucru cu experiența.

Experiența 3. Am luat cuburi de aceeași dimensiune 70x40x50 mm din diferite materiale - metal, lemn, piatră și spumă și le-am cântărit. Și au văzut că cuburile au greutăți diferite și, prin urmare, densități diferite. Greutatea unui cub din: piatră - 264 g, spumă - 3 g, metal - 1020 g, lemn - 70 g.

Din aceasta au tras concluzia că din cuburi materialul cel mai dens este metalul, apoi piatra, lemnul si spuma.

Experiența 4. Să coborâm o foaie plată de metal în apă - se scufundă imediat, dar orice navă cu părți laterale rămâne pe linia de plutire - se formează o rezervă de flotabilitate. Puteți chiar pune o încărcătură acolo. Echipamentele de salvare funcționează și ele: o vestă sau un cerc purtat de o persoană. Cu ajutorul lor, este posibil să rămâneți pe linia de plutire până la sosirea salvatorilor.

Forța de flotabilitate

În plus, o forță de plutire acționează asupra unui corp scufundat în apă.În figură vedem că forțele de presiune acționează asupra corpului din toate părțile.

Experiența 5. O minge cu aer înăuntru, scufundată în apă, zboară din ea cu forță. Aceasta acționează asupra mingii ca o forță de plutire (forța lui Arhimede). Este ceea ce menține nava pe linia de plutire și îi permite navei să plutească.

1-Forțele de întreținere; 2-Presiunea apei la bordul navei. De ce depinde acțiunea forței de plutire? Primul este volumul navei, iar al doilea este densitatea apei în care plutește nava. Această forță este mai mare, cu atât volumul corpului scufundat este mai mare. Să verificăm asta cu experiență.

Experiența 6. Punem o greutate mică pe o scândură plutitoare și se scufundă. Dar volumul unei bărci gonflabile este mult mai mare și poate susține chiar mai multe persoane. În al doilea rând, forța de plutire se modifică odată cu creșterea densității apei. Densitatea apei poate fi crescută prin sărarea ei foarte, foarte mult. Să demonstrăm acest lucru cu următorul experiment.

Experiența 7. Am turnat bile galbene și portocalii în apă sărată și le-am coborât în ​​apa proaspătă a acvariului - s-au scufundat. Și bilele verzi și albastre cu apă proaspătă rămân pe linia de plutire. În consecință, densitatea apei sărate a crescut.

Experiența 8. Să punem cartoful într-un recipient cu apă murată - rămâne pe linia de plutire. Apoi punem cartoful într-un recipient cu apă proaspătă - s-a înecat.

Din experienţa desfăşurată reiese clar că ca in apa sarata acele obiecte care s-au scufundat anterior sunt tinute pe linia de plutire.

Pe baza cercetărilor efectuate se poate concluziona că corăbiile de fier nu se scufundă şi nu plutesc pentru că :

1. Nava are suficientă rezervă de flotabilitate.

2 .O forţă de plutire (forţa lui Arhimede) îndreptată în sus acţionează asupra navei. Conform legii lui Arhimede, această forță este egală cu greutatea fluidului deplasat de navă. Conform concluziilor lui Arhimede, orice corp scufundat într-un lichid este supus constant unei forțe de plutire și mărimea sa este egală cu greutatea apei deplasată de acest corp. Dacă această forță arhimediană este mai mare sau egală cu greutatea corpului, atunci nu se va îneca. Acesta este motivul pentru care navele nu se scufundă. Nu este greu de ghicit că un corp mare (volum) va deplasa mult mai multă apă decât un corp mic de aceeași greutate, iar dacă fierul este „rulat” într-o foaie suficient de subțire de folie, atunci, coborât cu grijă la suprafața apei, se va lipi de ea. Navele de fier sunt proiectate și construite în așa fel încât atunci când sunt scufundate, ele deplasează o cantitate imensă de apă, a cărei greutate este egală cu greutatea lor când sunt încărcate (aceasta se numește deplasarea navei). În acest caz, ele vor fi acționate de o forță arhimediană plutitoare de mărimea corespunzătoare. Acesta este unul dintre motivele pentru care navele nu se scufundă. Putem explica de ce navele nu se scufundă într-un mod ușor diferit: corpurile a căror densitate este mai mică decât densitatea apei plutesc liber pe suprafața ei. În interior, nava are multe încăperi goale, pline cu aer, iar densitatea sa medie este semnificativ mai mică decât densitatea apei. De aceea navele nu se scufundă.

III.Concluzie

Din literatură și surse de pe Internet, am aflat o mulțime de lucruri interesante despre nave și despre capacitatea lor de a pluti la suprafața apei În timpul cercetărilor mele, am aflat că m-am înșelat când am crezut că în construcțiile navale se folosesc materiale speciale. Dar ipotezele mele că navele din oțel nu se scufundă pentru că au o formă specială s-au dovedit a fi corecte, de asemenea, am aflat că navele largi cu laturi înalte deplasează un volum uriaș de apă și, cu cât volumul de apă este mai mare, cu atât este mai mare respingerea. forta. Aceasta este legea care a fost formulată de savantul grec antic Arhimede. Această forță este cea care permite navelor să plutească la suprafața apei și să transporte mărfuri de mai multe tone.

Bibliografie

Enciclopedie mare ilustrată pentru școlari M. „MAHAON”, 2003 – 51 p.

A. Dietrich, G. Yurmin, R. Koshurnikova „De ce” M. „Pedagogie”, 1991 – 160-164 p.

LA. Gorev „Experimente distractive în fizică” M. Education, 1985– 27-31.

Sakharnov S.V. Navele navighează pe mări [Text] / S.V. Sakharnov, K.D. – Moscova: „Literatura pentru copii”, 1993. – P. 7-36.

Anexa 1

Legenda lui Arhimede

Forța gravitației care acționează asupra unui corp este întotdeauna îndreptată în jos și se datorează

gravitația Pământului. Cu toate acestea, pe un corp scufundat în lichid sau

mediu gazos, există încă o forță ascendentă care acționează,

împotriva gravitației. Această forță se numește forța de flotabilitate a lui Arhimede

- numit după omul de știință grec antic Arhimede, care a descoperit legea

corpuri plutitoare Această lege prevede că un corp este scufundat într-un lichid

există o forță de flotabilitate egală cu greutatea fluidului deplasat de aceasta

corp. Potrivit legendei, Hiero, tiranul Siracuza, l-a comandat pe Arhimede

afla dacă coroana lui este făcută în întregime din aur sau dacă este amestecată cu

argint. Această sarcină l-a ocupat pe Arhimede destul de mult timp, până când a ajutat

petrecându-se. Într-o zi, în timp ce făcea baie, Arhimede a observat că cu atât mai mult

scufundat în apă, cu atât mai multă apă se revarsă din baie. Și-a dat seama că

acest fenomen i-ar da cheia rezolvării problemei, a sărit din baie încântat și

a alergat prin oraș, exclamând: „Eureka, Eureka!” (L-am găsit, l-am găsit!). Pentru asta,

pentru a descoperi frauda coroanei, Arhimede a folosit următoarele

metoda: a aruncat un lingot de aur de aceeași greutate într-un vas plin cu apă,

precum coroana, apoi a colectat și cântărit apa vărsată. Apoi a coborât

într-un vas un lingou de argint de aceeași greutate cu coroana și a constatat că apa

mai turnat. Acest lucru se explică prin faptul că cu aceeași greutate și volumul

argintul depășește volumul aurului. Repetând experimentul cu o coroană în loc de lingouri,

Arhimede a obținut un rezultat care se află undeva la mijloc

rezultatele celor două experimente anterioare.

După aceasta, a concluzionat că coroana nu era făcută din aur pur. Astfel, Arhimede a pus bazele hidrostaticii, una dintre ramurile mecanicii.

Anexa 2

Experiența nr. 1.

Experiența nr. 2.

Experiența nr. 3.

Experienta nr.4 .

Experiența nr. 5.

Experimentul nr. 6.

Experimentul nr. 7.

Denis Zelenov a ajutat la conducerea acestuia. 10 ani.

Vara, Denis a înotat pe Canalul Volga-Don. Am urmărit navele mari în timp ce mergeau de-a lungul canalului, urcând și coborând în camera ecluzei. Și m-am gândit: ce le permite nu numai să plutească pe apă, ci și să transporte încărcături grele?

De ce pot navele să meargă pe apă?

Există mai multe motive.

1. Densitatea

Experiența 1

Știm cu toții că dacă arunci o scândură de lemn în apă, aceasta se va întinde pe suprafața ei, dar o foaie de metal de aceeași dimensiune începe imediat să se scufunde.

De ce se întâmplă asta? Acest lucru este determinat nu de greutatea obiectului, ci de densitatea acestuia. Densitatea este masa unei substanțe conținută într-un anumit volum.

Experiența 2

Am luat cuburi de aceeași dimensiune 70x40x50 mm din diferite materiale - metal, lemn, piatră și spumă și le-am cântărit. Și au văzut că cuburile au greutăți diferite și, prin urmare, densități diferite.

Greutatea cubului de la:

• piatră – 264 g.,
• spumă de polistiren - 3 g.,
• metal - 1020 gr.,
• lemn – 70 gr.

Din aceasta au ajuns la concluzia că dintre cuburi, cel mai dens material este metalul, urmat de piatră, lemn și spumă.

Experiența 3

Ce se întâmplă dacă aceste cuburi sunt puse în apă? După cum se poate observa din experiență, piatra și metalul s-au scufundat - densitatea lor este mai mare decât densitatea apei, dar spuma și lemnul nu - densitatea lor este mai mică decât densitatea apei. Aceasta înseamnă că orice obiect va pluti dacă densitatea sa este mai mică decât densitatea apei.

Prin urmare, pentru ca o navă să plutească pe apă, aceasta trebuie făcută astfel încât densitatea sa să fie mai mică decât densitatea apei. Să presupunem că o facem dintr-un material care are o densitate mai mică decât densitatea apei și nu se scufundă - de exemplu, din lemn. Din istorie știm că oamenii au făcut mai întâi plute și apoi bărci din lemn, folosind proprietatea lemnului - flotabilitatea.

Astăzi vedem multe nave din metal, dar nu se scufundă. Motivul este că corpul lor este plin de aer. Aerul este o substanță mult mai puțin densă decât apa. Nava dezvoltă, parcă, o densitate totală, totală de aer și metal. Ca urmare, densitatea medie a navei, împreună cu volumul imens de aer din carena sa, devine mai mică decât densitatea apei. De aceea o navă grea nu se scufundă. Să confirmăm acest lucru cu experiența.

Experiența 4

Să coborâm o foaie plată de metal în apă - se scufundă imediat, dar orice navă cu părți laterale rămâne pe linia de plutire - se formează o rezervă de flotabilitate. Puteți chiar pune o încărcătură acolo.

Echipamentele de salvare funcționează și ele: o vestă sau un cerc purtat de o persoană. Cu ajutorul lor, este posibil să rămâneți pe linia de plutire până la sosirea salvatorilor.

2. Forța de flotabilitate

În plus, o forță de plutire acționează asupra unui corp scufundat în apă. În figură vedem că forțele de presiune acționează asupra corpului din toate părțile:

Forțele care acționează în direcția orizontală, adică la bordul navei, se compensa reciproc. Presiunea pe suprafața inferioară - pe partea inferioară - depășește presiunea de sus. Ca rezultat, apare o forță de plutire în sus.

Acest lucru se vede clar din experiența următoare.

Experiența 5

O minge cu aer înăuntru, scufundată în apă, zboară din ea cu forță.

Aceasta acționează asupra mingii ca o forță de plutire (forța lui Arhimede). Este ceea ce menține nava pe linia de plutire și îi permite navei să plutească.

1-Forțele de întreținere; 2-Presiunea apei la bordul navei

De ce depinde acțiunea forței de plutire?

Primul- aceasta depinde de volumul navei și al doilea - de densitatea apei în care plutește nava. Această forță este mai mare, cu atât volumul corpului scufundat este mai mare. Să verificăm asta cu experiență.

Experiența 6

Punem o greutate mică pe o scândură plutitoare și se scufundă. Dar volumul unei bărci gonflabile este mult mai mare și poate susține chiar mai multe persoane.

Al doilea— forța de plutire se modifică odată cu creșterea densității apei. Densitatea apei poate fi crescută prin sărarea ei foarte, foarte mult.

Să demonstrăm acest lucru cu următorul experiment.

O sută de pagini de istorie pentru aniversarea a 100 de ani de la Murmansk

Așadar, în 1937, guvernul sovietic a găsit orașul Murmansk un loc potrivit pentru a-și construi propriile traulere de pescuit cu cocă metalică. S-a decis construirea de noi ateliere pe un teritoriu generalizat și furnizarea „Șantierului naval de construcții și reparații navale din Murmansk Glavryba”, așa cum se numea acum, cu echipamente suplimentare. În iunie 1938, două traulere au fost instalate pe noi stocuri: „Constituția lui Stalin” și „Mikhail Gromov”.

„GROMOV” AVANSAT"CONSTITUŢIE"

Navele au fost așezate, dar necazul modelului din 1937 din Murmansk a continuat. Şantierul naval a tot schimbat managerii, care, într-o atmosferă de suspiciune generală, nu au avut timp să facă nimic. Abia în noiembrie 1938, Moisey Semenovich Usach, un specialist competent, inteligent, cu perspicacitate în afaceri, a devenit inginer-șef al întreprinderii. Și în aprilie 1939, Platon Vasilievich Sapanadze, un organizator remarcabil al producției, a fost numit director. Sapanadze și Usach s-au dovedit a fi cuplul care, cu energia lor organizatorică, a reușit să se unească cu entuziasmul muncitorilor stahanoviți și să conducă șantierul naval din Murmansk dintr-o criză prelungită. Deja la mijlocul anului 1939, pe lângă măsurile „de stingere a incendiilor”, au fost planificate măsuri sistemice, de anvergură.

La 12 decembrie 1939, a fost lansat primul născut al construcțiilor navale din oțel de la Murmansk - RT-101 "Mikhail Gromov", numit în onoarea eroului Uniunii Sovietice nr. 8 - un participant la faimosul zbor trans-arctic Chkalov. „Constituția stalinistă”, deși a fost stabilită prima, a rămas neterminată.

Echipa șantierului naval a trimis o telegramă lui A.I Mikoyan, inițiatorul construcțiilor de nave din oțel din Murmansk: „Ca urmare a îngrijorărilor dumneavoastră cu privire la pescuitul Murman, pe 12 decembrie la ora 19:00, în condiții de noapte polară, pentru prima dată în istorie. din Arctic, a fost lansat primul trauler construit la Șantierul Naval din Murmansk. Echipa MSSV vă asigură, Anastas Ivanovich, că nu ne vom odihni pe lauri an."

„VICTORIA” S-A FINALIZATSUB BOMBARDARE

Șantierul naval din Murmansk a salutat frumos anul 1941. Iată cum a scris directorul șantierului naval Platon Sapanadze despre asta:

„În ajunul sărbătorii, toată lumea s-a grăbit spre rampă, unde un frumos trauler, construit de mâinile constructorilor de nave din Murmansk, stătea gata de asamblare, nituitoare, îndoit și ingineri, care se uitau din nou și din nou în fiecare colț. Când în cele din urmă totul a fost inspectat și verificat, muncitorii au zdrobit suporturile care țineau corpul și corpul său uriaș de metal alunecă de-a lungul curselor .”

Aceasta a fost lansarea RT-103, al treilea trauler construit în întregime de locuitorii din Murmansk, de la chilă la chilă. Sau al cincilea, dacă numiți „Ivan Papanin” și „Valery Chkalov”, ale căror carcase erau, până la urmă, Leningrad.

Traulerul a fost numit simbolic - „Victorie”, deși marele și teribilul Război Patriotic nu începuse încă. Va începe în șase luni, iar Pobeda va fi finalizată sub bombardamente, luptă pentru o adevărată victorie asupra fascismului, dar va fi încă foarte departe.

OTEL SANTIER NAVAL"CADMIEM"

Personalul antebelic al șantierului naval era de 2.708 persoane. În primele zile ale războiului, a pierdut aproape jumătate din personal. Şantierul naval a fost reatribuit. Sau, mai degrabă, formal a rămas subordonată Glavrybosudostroy, dar nu a putut face un pas imediat fără aprobarea departamentului tehnic al Flotei de Nord, care a devenit clientul general al șantierului naval. Repararea navelor de război a devenit sarcina principală a întreprinderii. Celălalt client cel mai mare a fost Armata a 14-a.

Rutina de lucru la șantierul naval s-a schimbat radical. A fost introdus lucrul în două schimburi, 24 de ore. Oamenii au lucrat douăsprezece ore cu o pauză pentru prânz - acesta este în cel mai ușor caz, cu excepția cazului în care Patria Mamă, reprezentată de conducere, cere mai mult.

A fost introdus un sistem de simboluri pentru convorbirile telefonice cu comandamentul militar. Șantierul naval a devenit „cadmiu”, nava – „diagrama”. Și așa mai departe:

„geografie” - renovare finalizată;

„calendar” - a părăsit fabrica;

„dictare” - o lovitură directă;

„vibrație” - este nevoie de un scafandru;

„cheesecake” - este necesar echipament de salvare de urgență;

„acoperire” - sunt morți;

„biografie” - există răniți;

„carte poștală” - foc;

„anatomie” – scufundat.

Comenzile pentru front au crescut în toate direcțiile. Erau necesare modele de nave pentru a camufla și a înșela inamicul. A fost necesar să se construiască un pod de ponton la gura Kola, iar șantierul naval a transferat șapte corpuri de balene ucigașe neterminate pentru suporturi plutitoare. Deja în septembrie 1941, șantierul naval a primit ordin să producă 200 de mortare, 7.000 de mine și 5.000 de grenade de lămâie. Războiul are propriile sale ordine specifice. Construcția de noi traulere a fost amânată „până după război”.

Din catarg vine fum

Deja în 1947, șantierul naval, recuperat din distrugere, la instrucțiunile lui A.I Mikoyan, a început să proiecteze și să construiască un trauler de pescuit de dimensiuni medii, de design propriu, cu o putere a motorului de 400 CP. Cu. Proiectul a fost dezvoltat de grupul de inițiativă al șantierului naval: director Sapanadze P.V., inginer șef Semenov I.M., tehnolog șef Zelenko L.N., designeri - Tasso H.S., Savichev P.A și Smolin L.A.

Proiectul s-a dovedit a fi original și a demonstrat maturitatea și originalitatea gândirii construcțiilor navale din Murmansk. De exemplu, această navă, concepută atât pentru pescuitul cu traul, cât și pentru pescuitul cu plasă în derivă, avea o cârmă suplimentară de prova care îmbunătățește manevrabilitatea și nu avea coșul obișnuit: gazele de evacuare erau utilizate și evacuate printr-un catarg gol. Designul carenei a fost dezvoltat de Pyotr Alekseevich Savichev. A selectat principalii parametri, a făcut un desen teoretic și a făcut toate calculele pentru stabilitatea și rezistența vasului.

În septembrie 1947, după aprobarea proiectului preliminar de către ministrul Ișkov, a început construcția de mare viteză a navei. Inginerul constructor naval Boris Vladimirovici Grudnev a fost numit principalul constructor al tăietorului de lemne. Pentru a recompensa muncitorii și inginerii pentru munca rapidă și de înaltă calitate, a fost creat un fond special în valoare de:

tăieturi Boston importate - 6;

bucăți de draperie importate - 6;

pește de fermă - 4000 kg;

cartofi de fermă - 4000 kg.

La 6 noiembrie 1947 - da, la 30 de ani de la Marea Revoluție din Octombrie - a fost lansată carcasa navei, iar la începutul lunii februarie „Korablestroitel” - așa se numea primul născut - a fost dat în funcțiune. Finalizarea a avut loc în condiții de noapte polară, puntea a fost acoperită de precipitații cu copertine prelate, dar nava a fost finalizată în timp record - în 80 de zile.

În 1948, „Korablestroitel” ca navă emblematică a participat la o expediție specială de hering la est de Islanda. Omul de știință Y. Marti a dat o evaluare înaltă SRT-ului nostru. În timp ce testa această navă în zona Spitsbergen, a scris din mare: „Acum este incontestabil pentru mine că navele ar trebui să fie construite numai în Murmansk. Acest tip de SRT este mult mai bun decât navele germane.

Murmansk „Korablestroitel” complet sudat a devenit prototipul unei serii mari de SRT comandate în străinătate, deși nu a fost singurul din stocurile șantierului nostru naval: după SRT-1, SRT-2 a fost construit în 1948 și în 1949. - SRT-3. Adevărat, spre deosebire de nava principală, ambele aveau o centrală electrică cu trei arbori. Modificarea nu s-a produs din cauza unei vieți bune: nu a existat un motor potrivit pentru ei și au fost instalate trei rezervoare. Ei spun că atunci când această instalație funcționa, zgomotul din sala mașinilor era incredibil.

Dar clădirea SRT-4, înființată în toamna anului 1949, nu a mai fost construită pe stocuri deschise, ci în incinta atelierului de asamblare a cocii: acum nu au fost înghețate nici oamenii, nici metalul.

Vladimir SEMENOV, membru al Uniunii Scriitorilor din URSS.

Va urma.

„Seara Murmansk”.

Până în prima jumătate a secolului al XIX-lea, singurul material pentru construirea navelor era lemnul - un excelent material de construcție navală.

În primul rând, are flotabilitate naturală (densitate mai mică de 1,0 t/metru cub), care este mai mică decât densitatea apei.

În al doilea rând, este ușor de prelucrat, ceea ce simplifică foarte mult procesul tehnologic de construire a navelor.

În al treilea rând, lemnul a fost și este unul dintre cele mai ieftine materiale de construcție.

Principalul dezavantaj al acestui material este lungimea sa scurtă, adică dimensiunile relativ mici de-a lungul lungimii „pieselor” individuale, drept urmare un număr mare de elemente de fixare trebuie introduse în designul carcasei pentru a le conecta împreună.

Metodele de fixare a pieselor din lemn care existau în vremuri cu ajutorul diblurilor, cuielor și șuruburilor din lemn nu asigurau soliditatea completă a conexiunilor (ansamblurilor), mai ales la crearea navelor de dimensiuni semnificative. Cu toate acestea, în secolul al XVIII-lea. lemnul de nave din țări precum Anglia și Franța a fost aproape complet distrus, iar lemnul trebuia transportat de departe, de exemplu din Noua Zeelandă.

În plus, volumul în continuă creștere al transportului de mărfuri și rivalitatea navală a unor puteri au condus la creșterea dimensiunii navelor și, prin urmare, la efortul de comunicare a acestora. Pentru a face față acestor eforturi, au fost necesare structuri super-rezistente care nu puteau fi create din lemn. Greutatea carenei unor astfel de nave din lemn a reprezentat aproape 50% din deplasare, iar acestea și-au pierdut avantajele de greutate față de cele din fier. Greutatea corpului navelor de fier nu a mai depășit 30-35% din deplasare. Pe navele de marfă moderne, în funcție de tipul și dimensiunea lor, este de 10-20%.

Desigur, unul dintre principalele motive pentru înlocuirea lemnului cu fier a fost folosirea unei mașini cu abur pe nave, în timpul căreia fixarea elementelor din lemn ale setului a devenit mai slăbită din cauza vibrațiilor mult mai rapide decât la cele de navigație, care a dus la scurgeri de apă și deteriorarea structurilor carenei. Încercările de a întări organismul pentru a preveni aceste fenomene au dus la o ponderare suplimentară a acestuia.

Așadar, lipsa unui material de construcție bun - lemnul - a forțat-o pe „stăpâna mărilor”, Anglia, aproape simultan cu introducerea mașinii cu abur să înceapă construirea de nave din fier. În 1784, metalurgistul englez Henry Cort a primit un brevet pentru fabricarea tablelor de fier și a benzilor modelate prin rularea lor pe role. Anterior, foile și benzile erau produse prin forjare urmată de prelucrare cu ciocane de călcat. La început, invenția lui Cort și-a găsit aplicație în fabricarea cazanelor cu abur, apoi, din 1787, au început să construiască șlepuri de fier de aproximativ 20 m lungime și cu o capacitate de transport de 20 de tone pentru transportul mărfurilor de-a lungul canalelor Angliei. În 1818, în Anglia a fost construită nava cu pânze Vulcan, cu veluri de fier. (Remarcăm însă că prima navă din metal a fost submarinul pitic Turtle, construit în 1776 de americanul David Bushnell. Avea placare cu cupru pe rame de fier.)

Prima navă cu aburi din fier din lume „Aarop Manby” cu o capacitate de transport de 116 tone (1821).

În 1822, prima navă cu aburi din fier „Aaron Manby” avea 36 m lungime și un motor de 80 CP. Cu. a coborât Tamisa de la Londra, a traversat Canalul Mânecii și apoi de-a lungul Senei până la Paris. Corpul său a fost realizat din foi de 6,3 mm grosime, iar interiorul era căptușit cu lemn pentru a proteja încărcătura și „calma” pasagerii. Această navă engleză a dezvoltat o viteză de 8-9 noduri.

În 1834, a existat un punct de cotitură în atitudinea constructorilor de nave față de fierul ca material de construcție navală. Acest lucru a fost facilitat de un incident: în timpul unei furtuni, nava engleză de fier Harry Owen și mai multe nave din lemn au eșuat. Majoritatea navelor din lemn au fost sparte, iar cele de fier au primit doar avarii minore. Aceasta a fost o dovadă convingătoare și puternică a avantajelor unei nave de fier! Din acest moment, construcția de nave din fier a câștigat recunoaștere și până la mijlocul secolului al XIX-lea. afirmat neconditionat.

În 1837, britanicii au lansat primul vas cu aburi de fier, Rainbow, care era destinat să opereze între Londra și Anvers.

Elementele corpului erau conectate cu nituri, care erau cunoscute la o mie de ani î.Hr. Norvegienii au fost primii care au folosit nituri în construcțiile navale: la începutul erei noastre, au trecut la nituirea plăcilor de cocă de nave - prototipul celebrului drakar de mai târziu.

Marinarii militari nu s-au grăbit să comande nave de război din fier, deoarece calitatea acestui material era încă destul de scăzută, carcasele de fier erau slab rezistente la obuzele de artilerie și, în plus, atunci când un obuz a explodat, fierul producea o mulțime de fragmente.

Începutul utilizării fierului în construcțiile militare de nave datează din 1839, când nava cu aburi Nemesis cu o deplasare de 660 de tone, înarmată cu două tunuri rotative de 32 de lire, cinci tunuri de 6 lire și un lansator de rachete, a fost lansată în Anglia! (Remarcăm în treacăt că în 1806 Boulogne a fost atacat cu rachete de pe navele britanice de către inginerul militar W. Congreve, iar în 1807 Copenhaga a fost atacată cu rachete. Acestea au fost primele botezuri de foc pentru rachete navale. În primul caz, 40 mii au fost trase, iar în al doilea - 25 de mii de rachete). Ea este cunoscută ca fiind prima dintre navele de fier care a luat parte la bătălii.

În 1840, trei canoniere mici cu roți cu o deplasare de 400 de tone au fost construite din fier în Anglia, în 1842, 1843 și 1844. construiți navele de fier Michigan, Water Witch și Allegheny. În 1845, trei fregate cu abur de fier „Birkenhead”, „Megara” și „Simun” cu o deplasare de aproape 2000 de tone au fost construite în Anglia. Era de la bordul „Birkenhead” cu roți (transformat într-un transport de trupe). accident în 1852 că comanda care a intrat în codul naval de onoare nescris: „Femei și copii înainte!” Din cele 638 de persoane, 454 au murit, dar printre ei nu a fost nici măcar o femeie sau un copil!

Trebuie menționat că trecerea de la lemn la fier le-a prezentat marinarilor și constructorilor de nave o serie de noi sarcini complexe: a fost necesară eliminarea influenței fierului navei asupra acului busolei magnetice, pentru a dezvolta o modalitate de combatere a ruginii și murdăriei carena navei etc.

Punctul culminant al construcțiilor de nave din fier este considerat a fi nava cu aburi Great Eastern, lansată în 1858 în Anglia, cu o deplasare de 32,7 mii tone și o lungime de 210,4 m, despre care a fost discutat în capitolul „Giants of Giants”. Astfel, s-a doborât recordul pentru lungimea unei nave aparținând constructorilor de nave chinezi (gunoiul amiralului „Zheng He” din dinastia Ming), care a durat aproximativ patru secole și jumătate.

La 20 de ani după ce Marea Est a plecat la mare, în 1880, constructorii italieni au lansat cea mai mare navă de război din fier - crucișătorul blindat cu șase țevi „Italia” cu o deplasare de 15,2 mii de tone realizat din blindaj compus (oțel-fier) ​​și tunuri de 152 mm; viteza de deplasare - 18 noduri.

Utilizarea fierului a făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii navelor: Great Eastern are o deplasare de aproape 4 ori mai mare decât goeleta uriașă din lemn Wyoming, iar crucișătorul blindat Italia este de 2,5 ori mai mare decât cuirasatul Marlborough, despre care va fi discutat. într-o clipă mai jos. Lungimea Marelui Răsărit a fost de aproape 1,3 ori mai mare decât restul de lemn Zheng He.

Rata cu care lemnul era înlocuit cu metal creștea. Astfel, în 1895, tonajul de nave plutitoare din metal (fier și oțel) al flotei mondiale era egal cu cel al lemnului; în 1936 ponderea navelor de lemn abia depăşea 10%. Navele compozite care au apărut mai devreme (cadru metalic și placare cu lemn) nu au ajuns la dimensiuni mari. Cei mai celebri dintre ei sunt cei mai sus mentionati clippers englezi Ariel, Cutty Sark si iahtul regal Victoria si Albert. Acest iaht, construit în Anglia în 1899, avea o deplasare de aproximativ 5 mii de tone, o lungime de 116 m și era echipat cu motoare cu abur cu o capacitate de 12 mii CP. s, dându-i o viteză de aproximativ 20 de noduri.

Crucișor de fier cu punte blindată „Italia” cu o deplasare de 15,2 mii de tone (1880)

Victoria și Albert, având o piele de lemn cu trei straturi atașată de cadre de oțel cu șuruburi, poate fi considerată cea mai mare navă cu șuruburi din lume.

Navele compozite se construiesc și astăzi. Acestea sunt în principal bărci de luptă și dragămine cu o deplasare de până la 500 de tone. De obicei, folosesc piele de lemn multistrat, fixată cu șuruburi din oțel inoxidabil pe cadre din aliaj de aluminiu.

Este interesant faptul că în 1958, un monument al fierului - acest muncitor neobosit - a fost ridicat la Bruxelles sub forma unei clădiri neobișnuite Atomium. Nouă bile metalice uriașe, cu diametrul de 18 m, par să atârnă în aer, opt sunt în vârful cubului, a noua este în centru. Acesta este un model al rețelei de cristal de fier, mărit de 165 de miliarde de ori!

Dar navele de lemn? În 1857, adică, în același timp cu Great Eastern, ultimul vas cu aburi mare din lemn pentru Atlantic, numit Adriatica, a fost construit în SUA, a cărui lungime era de 107,2 m. Această navă a fost proiectată pentru a transporta 376 de pasageri 800 de tone de marfă, avea o viteză de 13 noduri. Alimentarea cu combustibil a fost determinată de o cifră foarte impresionantă - 1,2 mii de tone.

În aceiași ani, vasul cu aburi cu vâsle din lemn New World, lung de 113 m, naviga de-a lungul râului Hudson. Nu putea fi depășit în lungime de barca americană de lemn Roanoke, construită în 1892; Acest vas cu aburi a intrat în istorie drept cea mai lungă navă de transport din lemn cu motor mecanic.

Cea mai mare navă blindată din lemn este considerată a fi cuirasatul englezesc cu trei punți, 131 de tunuri, cu șurub, „Marlborough”, cu o deplasare de 6,1 mii de tone și o lungime de 74,7 m. A fost construită în 1858 și în 1924. s-a răsturnat și s-a scufundat în timp ce era remorcat la un depozit de fier vechi.

În timp ce vasele maritime mari din lemn nu mai sunt construite în construcțiile navale civile, lemnul nu este abandonat în construcțiile navale militare. În special, în 1941 -1943. Navele de salvare de tip BARS au fost construite în SUA. Deplasarea acestor nave diesel-electrice este de 1800 CP. Cu. a fost de 1,3 mii de tone. În prezent, pentru Marina SUA sunt construite dragămine de tip Avenger cu o deplasare de 1,1 mii de tone