Set de sub punte al corpului navei. Principalele sale conexiuni longitudinale și transversale. Determinarea secțiunii transversale a stâlpilor pentru un vas cu etaj Sistem combinat de turnare

Foi stringer de punte au o grosime semnificativ mai mare decât grosimea altor foi de punte. Cu partea laterală a navei, așa cum am văzut în paragraful anterior, foile liniei de punte sunt conectate prin alergare de-a lungul punții de-a lungul lateralului unghi stringer puntea. Pentru puntea superioară deschisă, unde acest unghi este întotdeauna continuu, dimensiunile sale sunt considerate a fi destul de substanțiale, având în vedere rolul său în rezistența longitudinală a navei.

Grosimea foilor tuturor coardelor navei, inclusiv a cordonului de punte, devine mai subtire pe masura ce se apropie de la mijlocul navei pana la capete, pana la o anumita grosime minima. Acolo unde puntea începe să se îngusteze la capete, foile adiacente stringerului sunt tăiate de-a lungul liniei canelurii stringerului (vezi Fig. 89).

Legarea foilor între ele în apropierea punților se face de obicei într-o acoperire cu flancare unilaterală. Cu toate acestea, îmbinările suprapuse pot fi recomandate și pentru punțile deschise din oțel, așa cum se arată în Fig. 79. 2 La îmbinări, îmbinarea se face uneori și pe scânduri. Îmbinările, în ceea ce privește numărul de rânduri de nituri și distanța dintre ele, sunt realizate mult mai rezistente decât canelurile. Articulațiile stringerului punții sunt deosebit de puternice. Îmbinările foilor de stringer de punte ale punții superioare nu trebuie să fie deloc opuse îmbinărilor forfei adiacente; distanța dintre aceste îmbinări nu trebuie să fie mai mică decât distanța. Canelurile și îmbinările sunt împerecheate una cu cealaltă în același mod ca și în cazul placajului exterior și al celui de-al doilea pardoseală inferioară.

Pentru accesul la interiorul și compartimentele individuale ale navei, pe punte sunt instalate decupaje numite trape, dintre care multe ating o dimensiune semnificativă. Acestea din urmă includ în primul rând: trape de marfă, duce la. calele de marfă ale navei și motorul trapa usoara, situat pe punte direct deasupra motorului principal instalat în sala mașinilor navei, precum și trapa cazanului- deasupra cazanului. Trapele mici includ trape similare cu spațiile rezidențiale și de serviciu de sub punte. Decupajele de pe punte includ, de asemenea, gâturile buncărelor (mai puțin frecvent, trape de cărbune - în loc de gâturi) și deschideri pentru aducerea conductelor de ventilație pe punte. După cum vă puteți imagina cu ușurință, atunci când tăiem o trapă sau o altă gaură în punte, noi, în funcție de dimensiunea acestei tăieturi, slăbim rezistența punții într-o măsură mai mare sau mai mică. Doar acele benzi ale podelei punții care se desfășoară continuu în afara liniei de decupaje mari ale trapei din punte participă la rezistența longitudinală a navei. Este clar, așadar, că din punct de vedere al rezistenței longitudinale a vasului, doar la aceste curele interesează să existe o grosime a foilor destul de solidă; În ceea ce privește secțiunile podelei punții situate între decupările trapei, nu este necesar să se preia grosimi mari de foi din ele, deoarece acestea nu participă la rezistența longitudinală. Este important doar ca grosimea acestor foi să fie suficientă pentru a rezista încărcăturii locale pe punte care cade asupra lor. Astfel, curelele pardoselii punții din interiorul liniei decupate pentru trapele de marfă nu sunt deloc luate în considerare pentru rezistența longitudinală a navei. Slăbirea foilor curelelor rămase cu decupaje mici trebuie compensată. Această compensare se face de obicei prin dublarea foii slăbite.

Adesea, crăpăturile apar în colțurile deschiderilor mari ale trapei din cauza unei schimbări bruște a secțiunii transversale a punții.

Rotunjirea colțurilor și instalarea foilor de suprapunere la colțuri previne apariția fisurilor și, prin urmare, se face întotdeauna pe punțile superioare, cele mai solicitate (Fig. 89).

Puntea superioară continuă trebuie să aibă o astfel de pardoseală încât aria secțiunii transversale a coardelor care rulează continuu (inclusiv stringerul punții și colțul acesteia) să fie suficientă pentru a rezista la solicitările care apar în podeaua punții atunci când nava se îndoaie pe val.

Se presupune că aceste tensiuni, și odată cu ele secțiunea transversală indicată, depind de lungimea navei, de înălțimea laturii către puntea superioară continuă și de pescajul de marfă al navei.

Pardoseala punților inferioare depinde în principal de sarcina asupra acestora. Pardoseala acestor punți are grosimi mai mici decât grosimea foilor platformei superioare continue.

În cazul unei suprastructuri medii lungi, puntea va suferi cel mai mare stres, iar puntea superioară de sub suprastructură va fi mai puțin solicitată. La capetele suprastructurii, puntea superioară va suferi tensiuni locale suplimentare, în același mod în care sa indicat când s-a descris proiectarea forței de forfecare la capetele suprastructurii. În acest sens, sub suprastructură, pardoseala punții superioare (inclusiv cordonul punții și colțul acesteia) poate avea dimensiuni corespunzătoare punții inferioare, adică slăbită, dar pe puntea suprastructurii în sine, pardoseala și, mai ales , stringerul ar trebui luat din calculul furnizării lor cu fortărețele longitudinale adecvate în această parte a navei. Totuși, în acest caz, podeaua punții superioare trebuie, fără a-și reduce grosimea, să se extindă în interiorul suprastructurii pe o întindere de cel puțin 1/3 din lățimea navei de la capetele suprastructurii și, în plus, la capete. a suprastructurii medii lungi, stringerul punții superioare trebuie mărit în grosime cu 50 % față de grosimea sa de-a lungul punții superioare în exterior | suprastructura și trebuie să aibă această grosime mărită cu cel puțin 3 distanțe înainte și înapoi de fiecare capăt al suprastructurii.

În cazul unei nave cu punte (quarterdeck) înălțată, în locul în care se întinde puntea, rezultă în mod firesc o anumită slăbire a rezistenței navei, întrucât puntea își pierde continuitatea în acest loc. Pentru a compensa această slăbire, în acest loc se realizează următoarele armături locale: 1) pardoseala punții superioare (împreună cu stringerul și pătratul acesteia) se prelungește în cartier pe cel puțin 4 distanțe; 2) la rândul său, stringerul punții înălțate se extinde dincolo de marginea lubrifiantului de-a lungul laturii înălțate la locul cornisa pentru cel puțin 3 distanțe, dispărând treptat; 3) între două punți extinse la cel puțin 4 distanțe una deasupra celeilalte (așa cum tocmai s-a spus la paragraful 1, în interiorul pervazului, diafragmele sub formă de console sunt amplasate dintr-o parte în alta la o distanță de cel mult 1,5 m de fiecare). altele, formate din foi dreptunghiulare legate de punți prin unghiuri duble scurte La navele mici, aceste console sunt uneori înlocuite cu console exterioare care întăresc pervazul.

Decupajele pentru trape din punți au un gard din tablă de oțel pe toate cele patru laturi cu o înălțime de 450 mm și mai mare, numărând de la punte, formând așa-numita trapă coaming. Pentru decupaje din punte situate în interiorul suprastructurilor sau rufurilor, precum și la gâturi și buncăre, se consideră că înălțimea barajului trapei este mai mică; înălțimea brațurilor rotunde ale orificiilor de ventilație către punte este luată de la 750 la 900 mm. Grosimea foilor de coaming este luată în funcție de dimensiunea trapei și de dimensiunea vasului.

Commings este conectat la punte prin intermediul unui pătrat de căptușeală care rulează în jurul ei. Dacă brațul are o lungime și o înălțime semnificative, atunci pentru a-i conferi rigiditate, o nervură orizontală de armare din oțel profilat este plasată de-a lungul ei la o anumită înălțime față de punte (vezi Fig. 90). Cu o înălțime și o lungime mai mare a coamei, această nervură este susținută și de stâlpi verticali (nu sunt prezentate în figură. Vezi Anexă).

Orez. 90. Venituri întărite.

În plus, după cum s-a menționat mai sus, dacă există o punte de lemn, este totuși necesar un string de punte. Capetele curelelor de prindere trebuie, desigur, să se suprapună una pe cealaltă și pe stringerul de punte și să fie nituite pe ele cu o cusătură dublă.

Orez. 91. Amplasarea curelelor de prindere sub pardoseală din lemn.

Pardoseala din lemn nu se potrivește aproape de lateral, ci un așa-zis căi navigabile, adică jgheabul prezentat în Fig. 92.

Orez. 92. Căi navigabile.

Orez. 93. Lipirea capetele scândurilor de punte.

Adesea, podeaua din lemn este plasată deasupra pardoselii din oțel solid. Acest lucru trebuie făcut în legătură cu punțile deschise sub care există spații de locuit. Punțile inferioare din zonele de locuit ar trebui, de asemenea, acoperite cu lemn. În plus, o astfel de pardoseală pe punțile deschise este realizată pe navele de pasageri, deoarece facilitează mersul pe punte, în special pe vreme umedă și căldură. Dacă există o punte de lemn, puntea de oțel de dedesubt poate fi oarecum ușurată. Plăcile sunt prinse cu șuruburi pe podeaua de oțel în același mod ca cel menționat mai sus.

Acum să trecem la luarea în considerare a acelor conexiuni pe care se sprijină în esență pardoseala pe punte pe care am considerat-o.

Pardoseala punții este așezată pe brațuri transversale ale punții - grinzi, care se desfășoară dintr-o parte în alta, cu excepția acelor locuri în care există o decupare a trapei în punte. În ultimele locuri grinda merge doar din lateral către trapa care vine și primește numele jumătate fascicul. Grinzile nu sunt întotdeauna plasate pe fiecare cadru; Este folosit, în special pe punțile din lemn și pe punțile suprastructurilor, pentru a instala grinzi prin cadru, dar desigur cu o creștere corespunzătoare a rezistenței acestora. În orice caz, instalarea grinzilor pe fiecare cadru este necesară pe toate punțile și platformele din oțel impermeabile și pe punțile superioare, care reprezintă o legătură puternică continuă a carenei navei. În lateral, grinzile și semigrinzile sunt atașate de rame cu console, așa cum sa discutat mai sus.

Trebuie remarcat faptul că în zilele noastre devine din ce în ce mai puțin obișnuit să treci capătul grinzii pe cadru, răsucindu-le flanșele în direcții diferite și trecând suportul între cadru și grinda. Lucrarea este mult mai simplă cu metoda de conectare pe care o folosim în prezent, când grinda este doar cap la cadru cu flanșele îndreptate într-un singur sens și cu suportul plasat pe partea din spate, așa cum se arată în Fig. 94.

Orez. 94. Legătura cadrului cu grinda.

În locurile în care este necesară armătura locală a punții, din cauza prezenței unor sarcini mari în acest loc, se folosesc grinzi (cadru) întărite sau lărgite, care sunt similare ca design cu aceleași cadre menționate mai devreme (p. 56). ). Uneori, aceste grinzi sunt plasate în combinație cu cadre pentru a forma un cadru rigid în interiorul carenei navei. Utilizarea grinzilor de cadru lărgite la capetele trapelor lungi este deosebit de comună, la care vom reveni mai jos.

Grinzile poartă întotdeauna podea din oțel sau lemn; totuși, în modelele anterioare, se foloseau și așa-numitele grinzi inactiv, care erau așezate fără pardoseală în calele navei, scopul lor fiind de a lega suplimentar părțile laterale ale navei. În prezent, folosirea grinzilor inactiv s-a păstrat doar în vârfuri, unde instalarea lor este obligatorie (așa cum se arată în Fig. 55) în fiecare rând de stringere laterale; aceste grinzi sunt plasate prin cadru.

Grinzile și semigrinzile suportă sarcina pe punte și cu cât este mai mare deschiderea dintr-o parte în alta sau dintr-o parte către coaming, cu atât este mai mare, desigur, puterea grinzii. Pentru a facilita lucrul grinzii, deja pe navele de lemn, după cum am văzut, s-au folosit stâlpi pentru a sprijini grinda în deschiderea sa dintr-o parte în alta. Astfel de suporturi de grinzi sunt și mai utilizate pe navele moderne. Susținând grinda în zborul său prin intermediul unor stâlpi, profilul grinzii poate fi făcut mult mai ușor. Cu o lățime mare a vasului, nu este necesar să se limiteze la un singur rând de stâlpi așezați în planul central, ci este necesar să se instaleze două sau trei rânduri de stâlpi la distanțe egale, dacă este posibil, între fiecare rând. Dacă, în funcție de condițiile locale, lățimea vasului, adică lungimea grinzii, este împărțită de șiruri de stâlpi într-un număr inegal de părți, atunci desigur, în acest caz, profilul grinzii va fi determinat de dimensiunea celei mai mari dintre intervalele inegale. Pe lângă distanța dintre rândurile de stâlpi, pentru a determina dimensiunea grinzilor, sunt importante și distanța dintre grinzi și natura încărcăturii pe care trebuie să o suporte puntea.

Carlings care rulează deasupra stâlpilor sub grinzi fac posibilă plasarea stâlpilor nu sub fiecare grinzi. Luând un stâlp mai solid, puteți folosi un carling pentru a susține mai multe grinzi deodată, situate în intervalul de la unul la altul stâlp adiacent. În prezent, acest design de stâlpi solizi, distanțați pe scară largă, care poartă un carling de mare rezistență, susținând până la o duzină de grinzi simultan, își găsește o aplicație foarte largă. Avantajele oferite de un astfel de design, care minimizează dezordinea calei cu stâlpi, sunt destul de clare. Prin urmare, dacă stâlpii ușori, distanțați frecvent, al căror design este prezentat în Fig. 95, și se găsesc pe navele moderne, uneori relativ rar, și apoi pe nave mici. Un astfel de stâlp constă dintr-o secțiune rotundă sau tubulară, cu capătul inferior, un pantof, sprijinit pe podeaua celui de-al doilea fund sau pe podeaua uneia dintre punți (dacă acest stâlp este între punți), și capătul superior al stâlp este atașat de această grindă sau de un carling ușor format dintr-un pătrat dublu (dacă stâlpii sunt instalați prin cadru, iar grinzile sunt pe fiecare cadru.

Orez. 95. Pillere usoare.

Carlings (prezentat în secțiune în Fig. 96) este o grindă solidă nituită realizată dintr-o foaie verticală, care are decupaje în partea superioară pentru trecerea grinzilor prin ea, care nu sunt niciodată tăiate pe Carlings. În partea de jos, grinzile de profil care rulează continuu sunt nituite pe foaie (în figură - becuri de colț); de-a lungul marginii superioare există unghiuri intercostale între grinzi, care leagă carlingii cu podeaua punții (sau cu o centură conectată longitudinal în absența unei pardoseli continue din oțel lângă punte). În plus, în locurile în care fasciculul trece prin carlingi, acesta din urmă este legat de foaia de carlings cu un pătrat scurt vertical, așa cum se poate observa în Fig. 97. Acest pătrat scurt, așa cum se arată în aceeași figură, se extinde în jos printr-o grindă până la înălțimea completă a carlingului. De jos, carlingii, la o distanță de câțiva metri unul de celălalt, sunt susținuți de stâlpi, care sunt preluați fie din țevi cu pereți groși de diametru mare, fie nituiți din mai multe profile, de obicei canale. In locul in care stalpii se sprijina pe carlingi, pentru a le conferi acestora din urma o mai mare rigiditate, se pun paranteze mari, vizibile in Fig. 96: în acest loc se formează un nod rigid, în care se sprijină stâlpul. Legarea stâlpului cu carlingul se realizează cu stâlpi tubulari folosind un guler format dintr-un pătrat așezat la capătul stâlpului și o foaie orizontală hexagonală nituită deasupra acestui guler.

Orez. 96. Carlings.

Orez. 97. Vedere longitudinală a carlingilor.

Un carling solid, care poartă o serie întreagă de grinzi cu întreaga sarcină pe punte căzând asupra lor, este în același timp o legătură longitudinală esențială a navei, mai ales, desigur, lângă puntea superioară continuă a navei.

Am luat în considerare cazul unui carling care merge sub punte, indiferent de prezența decupărilor trapei de marfă pe această punte. Acesta din urmă ar trebui în acest caz să cadă în mod natural la mijloc între două rânduri de carlings. Lățimea trapelor ar trebui să fie mai mică decât distanța dintre rândurile acestor carlings. Dar pot apărea și alte cazuri. În primul rând, poate exista un caz, deși destul de rar, de instalare a unui Carling în planul central al navei. În acest caz, carlingul se va rupe la trapă de-a lungul traseului său; aici va trebui să contacteze fasciculul care limitează această trapă și această extremă grindă de capăt trapăîn acest caz trebuie să fie încadrat și mai ales solid, deoarece capetele vor fi atașate de el concomitent cu carlingii longitudinal trape de acces, care la rândul lor suportă sarcina de la toate semigrinzile atașate acestora.

În acest caz, luminarea fasciculului de capăt al trapei se poate realiza prin plasarea de stâlpi sub acesta (de obicei fie în planul central, fie la colțurile trapei, dacă trapa este lungă).

În cele din urmă, cel de-al doilea caz este mai frecvent, în care este posibil să se mențină continuitatea conexiunii longitudinale în carena navei care este efectuată de carlings. În acest caz, trebuie doar să setați anumite dimensiuni (sau mai bine zis, lățimea) tuturor trapelor de marfă (și adesea motor și cazan) ale navei. Această lățime este considerată ca fiind aproape de o treime din lățimea navei. Apoi, după cum este lesne de observat, carlingii pot fi lansați de-a lungul navei în așa fel încât să coincidă cu linia trapei longitudinale a trapei și de aceea se va putea obține cel mai avantajos design și anume: insert. carlingii de la coltul unei trape la coltul celuilalt; În zona trapei, un carling separat nu mai este instalat. Și în acest caz, venirea, care se desfășoară pe aceeași linie cu carlingii, este întărită în mod corespunzător și, împreună cu carlingii, care sunt continuarea sa, formează o legătură longitudinală continuă a vasului. Este necesar, bineînțeles, ca locul de la colțul trapei, în care carlingii se împerechează cu coamingul, să fie atât de solid legat, încât cetatea din acest loc poate fi considerată conservată sub acest loc, legând carlingii și grinda de la capătul trapei într-un singur întreg. Pillerele sunt de obicei plasate în același loc. La o astfel de coajă armată, semigrinzile sunt atașate alternativ fie prin unghiuri care parcurg toată înălțimea părții de sub punte a barajului, fie prin intermediul unui suport special prezentat în Fig. 90.

În cele din urmă, construcția excepțional de solidă a carlingului este prezentată în secțiunea transversală a vasului (Anexa 1), unde, în combinație cu bara de trapă, formează o grindă nituită de secțiune transversală tubulară.

Cât despre platformele din carena navei, acestea, nefiind altceva decât punți amplasate pe secțiuni scurte din lungimea navei, păstrează toate acele caracteristici ale ansamblului care sunt caracteristice punților în sine. Ele diferă doar prin aceea că, în timp ce punțile aproape întotdeauna, inclusiv cele inferioare, păstrează puritatea și puritatea caracteristică a platformei, numai în cazuri rare (când au o întindere semnificativă) primesc această curbură, de obicei sunt suprafețe complet orizontale. . Un set de platforme, în cazurile în care aceste platforme sunt partea superioară a unui compartiment de apă sau combustibil din carena unei nave, primesc un set deosebit de armat (pardoseală, grinzi, carlings, stâlpi), precum și nituire întărită, concepută pentru a rezista la interiorul presiunea lichidului din interiorul compartimentului.

6. Pereți, deflectoare și tunelul arborelui elicei impermeabile și permeabile.

Învelișul peretelui este alcătuit din foi plasate în talie. Grosimea foilor depinde de presiunea pe care trebuie să o experimenteze în cazul în care pe o parte a pereților etanși există o presiune a apei care umple compartimentul corespunzător. Se presupune că apa poate umple întregul compartiment și întregul perete va fi sub presiune.

Cu cât aceasta sau acea secțiune a peretelui se află mai jos din partea de sus, cu atât este mai mare presiunea asupra acesteia din partea apei și, prin urmare, cu atât grosimea sa ar trebui să fie mai mare.

Deoarece înălțimea carenei unei nave maritime este vizuală, diferența de grosime a secțiunilor individuale ale plăcilor pereților etanși de-a lungul înălțimii sale va fi, de asemenea, semnificativă. Acest lucru duce la metoda principală acceptată în prezent de proiectare și aranjare a pielii unui perete etanș, și anume: curelele acestei pielii, având grosimi diferite, sunt aproape întotdeauna situate orizontal. Cureaua inferioară are cea mai mare grosime, în timp ce curelele de deasupra acesteia au o grosime din ce în ce mai descrescătoare pe măsură ce sunt situate mai sus: centura superioară, cea mai subțire, trebuie să aibă totuși o grosime de cel puțin 6 mm.

Pe baza celor de mai sus, dispunerea verticală a flanșelor tablei pereților etanși poate avea sens numai dacă înălțimea pereților etanși este mică, aproximativ 2-2 1/2 m, ceea ce este adesea cazul pereților etanși interpunți. Nituirea de-a lungul canelurilor și îmbinărilor este aceeași și este pe un singur rând (doar dacă înălțimea pereților etanși este mai mare de 10 1/2 m, îmbinările trebuie să fie pe două rânduri).

Racordarea canelurilor se face intotdeauna fata in fata cu flancare. În punctul de trecere prin peretele post-vârf al arborelui elicei, i.e. in zona in care este atasat tubul de pupa se dubleaza tabla de perete. Nu este permis să se facă găuri în foile de perete (de exemplu, pentru a transfera apă dintr-un compartiment în altul), deoarece o astfel de gaură, chiar dacă a fost echipată cu o supapă de închidere, se poate deschide accidental. Trecerea prin pereți etanși trebuie făcută etanșă folosind pereți etanși sau flanșe.

Dacă pentru a comunica compartimentele individuale între ele este necesară instalarea unei uși în peretele etanș (ușile nu sunt permise în peretele de coliziune), atunci această ușă nu trebuie doar să fie etanșă, ci trebuie să aibă și un dispozitiv care să-i permită să fie închis de pe puntea superioară, precum și ar oferi întotdeauna o indicație dacă ușa este deschisă sau închisă în prezent.

Pentru a conferi rigiditate peretelui etanș, pielea acestuia este întărită cu rafturi care rulează vertical pe toată înălțimea peretelui. Rafturile sunt amplasate unul față de celălalt, de regulă, la o distanță de 750 mm, iar la peretele de coliziune - la o distanță de 610 mm. Distanța de 750 mm poate fi mărită la 900 mm; totusi, in acest caz, atat dimensiunile raftului cat si grosimea tablelor de perete trebuie luate mai mari. Rafturile sunt realizate din colțuri, becuri de colț sau canale, nituite cu flanșa lor îngustă cu o cusătură pe un singur rând pe foile de înveliș.

La nituirea lonjeriei pe pielea peretelui etanș, acesta este nituit în mod natural pe partea netedă a peretelui etanș (pe care nu există proeminențe cu flanșe la nivelul pielii).

Un stâlp de perete etanș cu presiunea apei asupra peretelui este o grindă îndoibilă constând dintr-un profil și o centură nituită pe acesta, formată, după cum știm, dintr-o bandă de înveliș adiacent profilului. Rezistența acestui fascicul trebuie să fie suficientă, astfel încât să poată rezista încărcăturii pe ea fără a provoca o deformare semnificativă. Orice grindă va rezista mai bine la îndoire, cu cât capetele sale sunt mai etanșate.

Ne-am familiarizat deja cu una dintre cele mai fiabile metode în acest sens pentru etanșarea capetelor oricărei grinzi din corpul unei nave: această metodă de etanșare constă în plasarea unui suport la capătul grinzii. Aceeași metodă este folosită pentru a sigila capetele stâlpilor de pereți; la capătul raftului există un suport, un capăt atașat raftului, celălalt de podeaua celui de-al doilea fund (dacă acesta este capătul inferior al raftului peretelui de santină) sau de punte (vezi Fig. 98) ; Dimensiunile suportului sunt luate egale cu nu mai puțin de 2 1/2 din înălțimea profilului de rack.

În unele cazuri, un suport care iese de-a lungul punții sau a podelei celui de-al doilea fund poate fi incomod; în astfel de cazuri, se recurge la etanșarea mai puțin solidă a capetelor raftului, folosind pătrate scurte, așa cum se poate observa în Fig. 99; Este clar că datorită rezistenței mai mici a etanșării la capătul stâlpului, acesta din urmă trebuie luat cu un profil mai solid pentru a obține rezistența necesară. Numărul de nituri pe un pătrat scurt trebuie să fie de cel puțin două.

Orez. 98. Sigilați capetele stâlpului peretelui etanș cu un suport.

Orez. 99. Sigilați capetele stâlpului cu un pătrat scurt.

În general, stâlpii și placarea pereților etanși care delimitează compartimentele de apă și ulei din interiorul carenei navei, precum și platformele de deasupra acestor compartimente, trebuie să aibă o rezistență pe deplin compatibilă cu presiunea lichidului din interiorul compartimentului.

Dacă, cu o lungime mare a lonjeriei unui perete etanș la apă, precum și cu o presiune mare a lichidului în interiorul compartimentului de apă sau ulei, doresc să obțină o lonjerie de dimensiuni moderate, atunci recurg la instalarea de nervuri de armare orizontale suplimentare de-a lungul peretele etanș, care parcurge întreaga lățime a peretelui etanș. Aceste nervuri sunt un raft (raft) larg, care se desfășoară orizontal de-a lungul peretelui și constând dintr-o foaie nituită pe perete folosind un pătrat; De-a lungul marginii libere, foaia are un profil nituit de-a lungul ei. Va trebui să ne uităm la designul acestor nervuri orizontale mai detaliat mai târziu, atunci când luăm în considerare modelele speciale ale cisternelor.

Trecând acum la considerarea pătratului de căptușeală a peretelui etanș, în primul rând, observăm că în prezent navele de marfă uscată au acest pătrat instalat doar pe o parte a peretelui etanș. În acest caz, cu o înălțime a pereților etanși mai mare de 10 1/2 m, precum și cu pereți etanși la ulei, pătratul este luat în așa fel încât să fie posibilă plasarea unei nituire pe două rânduri (tabletă de șah) . Conectând peretele etanș cu a doua pardoseală inferioară prin pielea exterioară laterală și puntea, unghiul de căptușeală, care circulă continuu de-a lungul acestora, asigură simultan impermeabilitatea acestei căptușeli. Etapa de nituire a pătratului de căptușeală, în general, este destul de frecventă (5d) se face de-a lungul flanșei adiacente pielii exterioare, ceva mai rar (1/2d) decât de-a lungul flanșei adiacente pereților etanși; Acest lucru se face din motive pentru a nu slăbi foarte mult carena navei într-o secțiune inelară cu găuri pentru nituri.

Trebuie remarcat faptul că, dacă pătratul de finisare este plasat pe aceeași parte a pereților etanși unde se află montanții săi, acest lucru va îngreuna etanșarea capetelor montantilor pereților etanși. Când se instalează pătratul de față pe cealaltă parte a peretelui (ca în Fig. 99), flanșa adiacentă peretelui va trebui să intersecteze suprapunerea foilor de perete, ceea ce, la rândul său, va complica și lucrul, necesitând fie aterizarea. a flanșei pătrate în aceste locuri sau utilizarea distanțierilor în formă de pană. Același lucru se întâmplă însă cu cealaltă flanșă a pătratului de parament la trecerea prin flancarea canelurilor de la pardoseala inferioară interioară, dar aici acest lucru poate fi parțial evitat prin amplasarea transversală menționată anterior (p. 83) a celei de-a doua. foi de podea inferioară sub peretele etanș. Același lucru trebuie luat în considerare în ceea ce privește raftul pătratului de căptușeală care trece de-a lungul punții. Totuși, este de preferat să se așeze pătratul de față pe latura peretelui opus rafturii, pe așa-numita latură curată, din care se efectuează toată gofrarea canelurilor, îmbinărilor și pătratelor de față.

Dacă navele au un perete transversal etanș între punți care nu se află în același plan cu pereții etanși aflați mai jos sau deasupra, atunci secțiunea punții dintre acesta și acești pereți etanși trebuie să fie complet etanșă. Dacă un perete etanș transversal are un pervaz în înălțime, atunci platforma care formează acest pervaz trebuie să aibă o rezistență egală cu rezistența pereților etanși în acel loc în înălțimea sa care corespunde cu locația pervazului. Impermeabilitatea pereților etanși, precum și impermeabilitatea punților și platformelor, este testată prin udarea cusăturilor acestora din partea dezlănțuită cu un jet de apă dintr-un furtun. Pereții etanși care separă compartimentele de apă și ulei, inclusiv pereții de coliziune și de după vârf, precum și platformele corespunzătoare ale acestor compartimente, sunt testate pentru impermeabilitatea lor prin umplerea compartimentului cu apă sub presiune, în funcție de scopul și locația unui anumit compartiment. .

Mai trebuie să luăm în considerare proiectarea intersecției bretelor longitudinale (keelsons, side stringers și carlings) care se desfășoară pe lungimea navei cu pereți etanși transversali.

Anterior, când se considera necesară realizarea oricărei conexiuni în carena unei nave fără tăierea acesteia, la fel se proceda și cu legăturile longitudinale indicate: acestea se executau continuu și treceau prin pereții etanși transversali întâlniți pe parcurs, dând o căptușeală impenetrabilă în punctul de trecere, similar cu cel prezentat în Fig. 39. Cu toate acestea, în prezent, tăierea lor este destul de permisă, cu condiția ca locul tăiat să fie asigurat corespunzător cu tricoturi. Așadar, carlings, stringers laterali, stringers de fund și keelsons sunt tăiați pe pereți transversali, cu capetele fixate de acești pereți prin intermediul unor console solide (2-3 distanțe ca dimensiune), plasate unul față de celălalt pe ambele părți ale pereților etanși. În consecință, dacă orice legătură longitudinală se termină în general pe peretele etanș și este fixată pe acesta prin intermediul unui suport și, în același timp, nu este necesar să fie transportată mai departe, atunci pentru o mai mare rigiditate a încastrarii, se plasează același al doilea suport suplimentar. pe partea opusă a peretelui opus primului. Suporturile care fixează bretele longitudinale de pereți sunt echipate cu flanșe îndoite. Recent, uneori, pentru a reduce dezordinea calei cu paranteze în apropierea conexiunilor longitudinale verticale, cum ar fi keelsons și carlings, se folosesc console orizontale în locul celor obișnuite verticale.

Este necesar să se concentreze pe încă o parte etanșă a corpului navei - acesta este tunelul (sau coridorul) arborelui elicei. Se trece, după cum știm, de la peretele etanș transversal al motorului din spate la pupa, prin calele de la pupa, până la vârful posterior. Înălțimea tunelului este considerată a fi înălțimea omului, adică aproximativ 180-190 cm în lumină. Forma secțiunii sale este vizibilă în Fig. 100.

Orez. 100. Tunelul arborelui elicei.

O ușă etanșă duce în tunel din partea sălii mașinilor, îndeplinind cerințele menționate anterior pentru ușile instalate în pereți etanși la apă. La capătul opus al tunelului, la peretele etanș de după vârf, tunelul se termină la așa-numita recesiune, adică o incintă impermeabilă mai spațioasă decât tunelul în sine, permițând lucrul mai convenabil la capătul tunelului la glanda tubului pupa care începe aici.

Degajarea constă dintr-un perete etanș transversal joase (puțin mai înalt decât tunelul), care se află la câteva distanțe în fața peretelui etanș post-vârf și o platformă etanșă care merge de la vârful primului etanș și până la peretele etanș post-vârf. Această platformă are uneori și o formă boltită. Din locaș, navele mari moderne au o ieșire specială către puntea superioară, mergând vertical în sus printr-un puț construit în acest scop. Acum ne vom familiariza cu proiectarea minelor prin examinarea incintelor din interiorul navei.

Nu va trebui să ne oprim în mod special asupra designului pereților etanși permeabili, deoarece nu este mult diferit de pereții etanși impenetrabili. Singura diferență este că sunt mai ușoare și mai puțin nituite și sunt permise găuri în ele. Foarte des se găsesc pereți permeabili care trec de-a lungul unui vas într-o măsură mai mare sau mai mică. Grinzile trec în astfel de pereți prin decupaje din coarda superioară a pereților etanși. Trebuie remarcat faptul că un astfel de perete longitudinal poate fi folosit ca suport pentru puntea situată deasupra, adică poate înlocui o serie de stâlpi și carlings. Așa se face adesea, iar stâlpii pereților etanși sunt tratați ca stâlpi și sunt plasați sub grinzi la cel mult două distanțe unul de celălalt.

Rezistența suporturilor este aceeași cu ceea ce ar fi necesar pentru stâlpii instalați prin cadru. Centura superioară a pereților etanși, care înlocuiește carlivgs, este adesea făcută ceva mai groasă decât centura de dedesubt. În acest caz, grinzile situate între rafturi sunt conectate la coarda superioară a pereților etanși prin intermediul unor unghiuri scurte.

Orice alți pereți permeabil de pe navă sunt de obicei situate în zone mici, la un unghi unul față de celălalt și sunt adesea numite compartimentare. O atenție deosebită trebuie acordată pereților etanși care separă carierele de cărbune din navă. Acești pereți etanși nu trebuie să fie etanși la apă, dar densitatea niturii ar trebui să asigure că sunt etanși la praf. Acești pereți trebuie să aibă o rezistență suficientă a tablelor și stâlpilor lor; acesta din urmă ar trebui să fie plasat I la o distanță de cel mult 2 distanțe unul de celălalt, dar nu mai mult de la o distanță de un metru și jumătate. Capetele stâlpilor sunt asigurate cu pătrate scurte.

Dintre incinte, o mențiune specială trebuie făcută pe așa-numitele minele. La navele care au mai multe punți se instalează puțuri în cazurile în care aceste punți au trape amplasate una deasupra celeilalte și când se dorește să separe golul dintre aceste trape de spațiul dintre punți pentru a izola astfel pe acesta din urmă de trape. Astfel de arbori sunt întotdeauna amplasați lângă trapele motorului și cazanului ( arbori de mașini și cazane- suprastructuri orientate spre punte), precum și adesea pe navele de marfă și de pasageri în apropierea trapelor de marfă ( arborele trapei de marfă). Trebuie remarcat faptul că, dacă nu există nicio suprastructură deasupra camerei cazanelor sau a camerei mașinilor, atunci arborii lor se ridică în sus deasupra punții superioare la o anumită înălțime (în funcție de dimensiunea și tipul navei) și abia apoi se termină în partea de sus cu capace uşoare fiabile cu balamale.

Fiecare arbore este format din pereți (din care foile au o grosime de 5-8 mm) și stâlpi verticali așezați la o distanță de cel mult 900 mm unul de celălalt. Foile de pereți ai puțului sunt adesea amplasate pe verticală - de la coadarea unei trape până la coadingul următoarei trape. Pereții puțurilor sunt legați unul de celălalt la colțuri printr-un unghi de legătură intern sau trecând direct unul în altul, cu o ușoară rotunjire corespunzătoare rotunjirii colțurilor colțurilor trapei.

În concluzie, fără să ne oprim în mod specific asupra designului suprastructurilor și rufurilor navei, deoarece acestea sunt acoperite suficient în raport cu setul lor lateral (pentru suprastructuri) și setul de punți în care a fost setul lateral și punțile navei. luate în considerare în general, ne vom opri doar asupra proiectării suprastructurilor navelor pereților etanși la capăt.

Pereții etanși de la pupa ale acestor suprastructuri, precum și toți pereții etanși externi ai rufurilor, sunt construite din tablă de 5-8 mm și rafturi din unghiuri, fără a le asigura capetele. Pereții etanși anteriori ai suprastructurii mijlocii și ai caca, neprotejați de impactul valurilor care se apropie care lovesc puntea, necesită o rezistență semnificativ mai mare. Acest lucru se realizează prin grosimea mai mare a foilor, dispunerea rafturilor la cel mult 750 mm unul de celălalt și profilul lor mare, precum și prin asigurarea capetelor rafturilor, dacă nu cu console, atunci cel puțin cu pătrate scurte. Pentru a conecta acești pereți cu partea de la nivelul peretelui, sunt instalate console orizontale - atât pe interiorul suprastructurii de-a lungul plăcuței laterale, cât și pe exterior - de-a lungul peretelui, fiecare suport extinzându-se pentru 2-3 distanțe.

Pentru accesul în compartimentele interne ale navei, în pereții suprastructurilor și rufurilor sunt instalate uși etanșe. Trebuie remarcat aici că, pentru a proteja împotriva inundării accidentale a apei în interiorul suprastructurii sau rufului, este imperativ să instalați veniri prag, a cărui înălțime pentru unele tipuri de nave și în unele cazuri este necesară să fie de până la 450 mm.

(1) La navele cu lungimea de peste 125 m, cel puțin o punte pe toată lungimea trebuie să fie acoperită cu oțel continuu; la navele de lungime mai mică, puntea de oțel trebuie să fie prezentă pe o anumită lungime a punții superioare, în partea de mijloc a navei - în orice caz.

(3) O astfel de conexiune împiedică zăbovirea apei pe punte la marginile canelurilor; flancarea, dacă este folosită, trebuie făcută în aceeași direcție.

(5) Arată în Fig. 91 de dungi diagonale sunt necesare numai pe navele cu pânze. Pentru navele cu propulsie motorizată, sunt necesare numai benzi longitudinale de legătură de-a lungul trapelor de marfă. Editor.

(6) Sistemul de grinzi de santină inactiv este întotdeauna instalat cu traverse laterale solide care trec de-a lungul acestor grinzi. Acest sistem are ca scop principal crearea unui suport suplimentar pentru cadrele de santină. Editor.

(7) În acest caz, carlingul este mai des numit grinda longitudinală de sub punte. Editor.

(8) Pentru navele mici este suficient să existe suport pentru grinzi doar în planul central, adică să aibă un singur rând de stâlpi. În acest caz, nu există nicio aglomerație a calei cu stâlpi instalați frecvent. Editor.

(10) La stâlpi tubulari, suportul călcâiului se realizează în modul indicat anterior - prin intermediul unui guler la capătul stâlpului.

(11) Pilierele de podea trebuie să se sprijine în orice caz pe podea.

(12) Pentru peretele de coliziune nu este permisă creșterea distanței dintre stâlpi.

(14) Acesta din urmă este necesar și pentru peretele de coliziune.

Redirecţiona
Cuprins
Înapoi

Material de pe Wikipedia - enciclopedia liberă
Stabilitatea este capacitatea unei ambarcațiuni plutitoare de a rezista forțelor externe care o fac să se rostogolească sau să se taie și să revină la o stare de echilibru după terminarea perturbării. De asemenea - o ramură a teoriei navelor care studiază stabilitatea.
Echilibrul este considerat a fi o poziție cu valori acceptabile ale unghiurilor de rulare și de tăiere (într-un caz particular, aproape de zero). O ambarcațiune deviată de la ea tinde să revină la echilibru. Adică stabilitatea se manifestă numai atunci când există un dezechilibru.
Stabilitatea este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare. În ceea ce privește navele, se folosește caracteristica clarificatoare a stabilității navei. Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării. Impactul extern poate fi cauzat de o lovitură de val, o rafală de vânt, o schimbare a cursului etc.
Stabilitatea este capacitatea unei nave, îndepărtată dintr-o poziție de echilibru normal de orice forțe externe, de a reveni la poziția inițială după încetarea acțiunii acestor forțe. Forțele externe care pot deplasa o navă dintr-o poziție de echilibru normal includ vântul, valurile, mișcarea încărcăturii și a oamenilor, precum și forțele centrifuge și momentele care apar atunci când nava se întoarce. Navigatorul este obligat să cunoască caracteristicile navei sale și să evalueze corect factorii care afectează stabilitatea acesteia. Se face o distincție între stabilitatea transversală și cea longitudinală.
Stabilitatea este capacitatea unei nave, deviată de la o poziție de echilibru, de a reveni la ea după încetarea forțelor care au cauzat abaterea.
Înclinarea navei se poate produce din cauza acțiunii valurilor care se apropie, din cauza inundării asimetrice a compartimentelor în timpul unei găuri, din cauza mișcării încărcăturii, a presiunii vântului, ca urmare a primirii sau consumului de mărfuri.
Înclinarea vasului în plan transversal se numește ruliu, iar în plan longitudinal - trim. Unghiurile formate în acest caz sunt notate cu θ și, respectiv, ψ.
Stabilitatea pe care o are o navă în timpul înclinărilor longitudinale se numește longitudinală. De obicei, este destul de mare și nu există niciodată pericolul ca vasul să se răstoarne prin prova sau pupa.
Stabilitatea unei nave în timpul înclinărilor transversale se numește transversală. Este cea mai importantă caracteristică a unei nave, care determină navigabilitatea acesteia.
Se face o distincție între stabilitatea laterală inițială la unghiuri mici de rulare (până la 10-15°) și stabilitatea la înclinații mari, deoarece momentul de redresare la unghiuri mici și mari de rulare este determinat în moduri diferite.

Designul de jos fără fund dublu este utilizat pe mici nave de transport, precum și pe navele flotei auxiliare și de pescuit. În acest caz, bretele transversale sunt flori - foi de oțel, a căror margine inferioară este sudată pe placa inferioară, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame prin bracket-urile zigomatice.

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele fără fund dublu sunt bare și chile verticale, precum și stringere de jos.

Chila bară este o grindă de oțel cu secțiune transversală dreptunghiulară, care este conectată prin sudură la chila verticală și la placa inferioară - fie prin sudare, fie prin nituri. Un alt tip de chilă din lemn sunt trei benzi de oțel, dintre care una (cea din mijloc) are o lățime semnificativ mai mare și este o chilă verticală.

Chila verticală este realizată dintr-o tablă de oțel așezată pe muchie și care rulează continuu pe toată lungimea vasului. Marginea inferioară a chilei verticale este conectată la chila de lemn, iar de-a lungul marginii superioare este sudată o bandă.

Lânzele inferioare sunt, de asemenea, realizate din foi de oțel, dar spre deosebire de chila verticală, aceste foi sunt tăiate la fiecare etaj. Marginea inferioară a foilor de stringers inferioare este conectată la placarea inferioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii lor superioare.

Fund montat pe navele cu fund dublu (Fig. 2). Toate navele de marfă uscată cu o lungime mai mare de 61 m au un fund dublu, care este format între placarea inferioară și podeaua de oțel a celui de-al doilea fund, care este așezată deasupra cadrului de jos. Înălțimea fundului dublu este de cel puțin 0,7 m, iar la navele mari 1 -1,2 m Această înălțime permite efectuarea lucrărilor pe fundul dublu în timpul construcției vasului, precum și la curățarea și vopsirea fundului dublu. compartimente în timpul funcționării.

Conexiunile transversale ale cadrului de jos pe navele cu fund dublu sunt flore, care sunt de trei tipuri:

• Solid;
• Impermeabil;
• Deschis (paranteze ușoare).

O podea solidă constă dintr-o tablă de oțel așezată pe margine. Marginea inferioară a podelelor este conectată la căptușeala inferioară, iar marginea superioară este conectată la a doua pardoseală inferioară. În flora continuă există decupaje mari ovale - cămine, care asigură comunicarea între celulele individuale ale fundului dublu. Pe lângă decupaje mari, mai multe decupaje mici sunt realizate în foaia de floră solidă lângă căptușeala inferioară și la podeaua celui de-al doilea fund - cozi de rândunică pentru trecerea apei și a aerului.

Flor rezistentă la apă nu diferă structural de flor solidă, dar nu are decupaje.

Pardoseala suport (deschisă) nu are o foaie solidă, ci este formată din două grinzi de oțel profilate, cea inferioară, care trece de-a lungul căptușelii inferioare, și cea superioară, care trece sub a doua pardoseală inferioară. Grinzile superioare și inferioare sunt conectate între ele prin bucăți dreptunghiulare de tablă de oțel - console.

Orez. 1 Set de fund la navele fără fund dublu: 1 - chilă de lemn; 2 - chila verticala; 3 - bandă orizontală de chilă verticală; 4 - flor; 5 - dunga flora superioara; 6 — cearşaf de jos; 7 — fâșie de jos; 8 - knitsa; 9 — cadru

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele cu fund dublu sunt chila verticală, plăcile exterioare cu fundul dublu și cordonele inferioare.

O chilă verticală este o tablă așezată pe o margine și care rulează în planul central continuu pe toată lungimea navei. Este impermeabil și împarte fundul dublu în secțiuni pe partea stângă și dreaptă. În locul unei chile verticale, se poate instala o chilă tunel, care constă din două foi care trec paralel cu planul central la o distanță de 1 - 1,5 m una de cealaltă.

Pe laterale, spațiul de fund dublu este limitat de foi cu fund dublu (stringers chine), care circulă continuu pe toată lungimea fundului dublu și fără decupaje. Marginea inferioară a foii de jos dublu este conectată la pielea exterioară, iar marginea superioară este conectată la a doua pardoseală inferioară. Foile cele mai exterioare cu fund dublu sunt de obicei instalate oblic, ca urmare a căror santină se formează în cală de-a lungul părților laterale, în care se adună apa de santină.

Livrările inferioare sunt foi verticale instalate pe ambele părți ale chilei verticale. Acestea sunt tăiate pe fiecare podea solidă, iar pentru trecerea grinzilor inferioare și superioare ale podelei consolei se realizează decupaje de dimensiuni corespunzătoare în foaia de stringer.

Orez. 2 Set de fund la navele cu fund dublu: 1 - a doua pardoseală de jos; 2 - podea impermeabilă; 3 — suport (deschis) podea; 4 - flor solidă; 5 - chila verticala; 6 — stringer inferior; 7 - cea mai exterioară frunză a botului (stringer zigomatic)

Bretele transversale ale setului lateral sunt rame. Există rame obișnuite și rame. Cadrele obișnuite sunt realizate din oțel profilat (unghi inegal de flanșă, bec unghi, canal și bec de bandă). Cadrul cadrului este o tablă îngustă de oțel. Această foaie este sudată pe pielea laterală și o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii libere.

Cadrele de cadru au o rezistență sporită și de aceea sunt instalate, alternând cu cele obișnuite, pe vase de gheață. Dar instalarea cadrelor de cadru nu este întotdeauna recomandabilă, deoarece aglomera camera. Prin urmare, la navele care nu au întăriri de gheață, cadrele de cadru sunt instalate numai în camera mașinilor, iar în cala de prova, unde este necesară o rezistență sporită, se instalează cadre obișnuite cu profil crescut - cadre întărite sau intermediare.

Orez. 3 Set lateral: 1 - rama cadru; 2 - rame obișnuite; 3 — stringer lateral; 4 - piele exterioară; 5 — suprapunere în formă de romb

Capătul inferior al cadrului este atașat la cea mai exterioară folia cu fund dublu cu un suport zigomatic, care este sudat cu o margine pe pielea exterioară, iar cealaltă pe foaia cu fundul dublu. Flanșa este îndoită de-a lungul marginii libere a cărții zigomatice.

Conexiunile longitudinale ale setului lateral sunt stringers laterale. Ele constau dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată. Cealaltă margine a foii laterale este atașată de pielea laterală. Pentru a permite trecerea ramelor se realizează decupaje în foaia de stringer. Pe cadrele de cadru și pereții etanși transversali sunt tăiate șiroanele laterale.

Traversele ansamblului de sub punte sunt grinzi, care se desfășoară continuu dintr-o parte în cealaltă, unde sunt legate de cadre prin suporturi de grinzi. În acele locuri în care există decupaje mari în punte (trape de marfă, puțuri de mașină-cazan, etc.), grinzile sunt tăiate și merg din lateral către decupaj. Grinzile tăiate se numesc jumătăți de grinzi. Semigrinzile laterale sunt conectate la rame, iar la decupaj - la coama longitudinală a trapei sau a arborelui.

Grinzile și semigrinzile sunt realizate din oțel profilat (unghiuri inegale, canale, becuri unghiulare, becuri bandă). La capetele trapelor de marfă, precum și la locațiile mecanismelor de punte, uneori sunt instalate grinzi de cadru, care sunt o grindă în T constând dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată.

Orez. 4 Set sub punte: 1 - podea punte; 2 - grinzi; 3 - carlingi; 4 - piloni; 5 — carnete de grinzi; 6 — rame; 7 — ornamente laterale

Pentru a reduce deschiderea grinzilor, sunt instalate grinzi longitudinale sub punte - carlings, care creează suporturi suplimentare pentru grinzi. Numărul de carlingi depinde de lățimea vasului și de obicei nu depășește trei. Carlings au același design ca și stringerul lateral. De asemenea, constă dintr-o tablă de oțel, care este sudată la o margine pe puntea, și o bandă de oțel este sudată la marginea sa liberă. Pentru a permite grinzilor să treacă, se fac decupaje în foaia cadru.

Suporturile intermediare pentru carlingi sunt stâlpi - stâlpi tubulari verticali. Capătul superior al stâlpului este conectat la carlings, iar capătul inferior se sprijină pe podeaua punții inferioare sau a celui de-al doilea fund. Pentru a vă asigura că stâlpii aglomera mai puțin cala, aceștia sunt instalați numai în colțurile trapei de marfă. Pe navele noi, stâlpii nu sunt de obicei instalați, iar rigiditatea punții este asigurată de rezistența crescută a stâlpilor.

Sistem de apelare longitudinală

Se caracterizează prin prezența unui număr mare de grinzi longitudinale care trec de-a lungul fundului, lateralelor și sub punte. Aceste grinzi sunt realizate din otel profilat si sunt instalate la o distanta de 750-900 mm una de alta. Cu un astfel de număr de grinzi, este ușor să se asigure rezistența longitudinală generală a navei, deoarece, pe de o parte, grinzile participă la îndoirea totală a navei și, pe de altă parte, cresc stabilitatea subțiri. foi de placare și podea de punte.

Rezistența transversală cu un astfel de sistem de încadrare este asigurată de cadre de cadru larg distanțate și de pereți transversali adesea plasați.

Cadrele care se desfășoară de-a lungul părților laterale, inferioară (cadru de jos sau podea) și sub punte (grinzi de cadru) sunt instalate la fiecare 3-4 m. Cadrul este realizat din tablă de oțel cu lățime de 500-1000 mm. Una dintre marginile sale este sudată pe pielea exterioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul celeilalte. Pentru trecerea grinzilor longitudinale
În foaia cadru se fac decupaje.

Orez. 5 Sisteme de compunere: a - longitudinală; b - combinat, 1 - cadru cadru; 2 - broșuri; 3 — perete transversal; 4 — stâlpi de pereți; 5 - piele exterioară; 6 — grinzi longitudinale; 7 — rame; 8 - crestele zigomatice; 9 — rama de jos (flor); 10—flora de fund; 11 — perete transversal

Pereții etanși transversali de pe navele cu sistem longitudinal trebuie instalați mai des decât cu un sistem transversal, deoarece cadrele cu cadru distanțate nu oferă suficientă rezistență transversală a navei .

Pe pereții etanși transversali, grinzile longitudinale sunt tăiate și capetele lor sunt atașate de pereți cu console mari. Uneori se trec prin pereți grinzi longitudinale, iar pentru a asigura etanșeitatea trecerii se opăresc.

Sistemul de contravântuire longitudinal este utilizat numai în partea de mijloc a lungimii vasului, unde cele mai mari forțe apar în timpul îndoirii generale. Capetele de pe nave ale sistemului longitudinal sunt realizate conform sistemului transversal, deoarece aici se pot aplica încărcări transversale suplimentare.

Sistemul de apelare longitudinală are următoarele avantaje:

• Rezistență generală mai ușoară în comparație cu sistemul transversal, ceea ce este foarte important pentru navele mari cu lungime mare și înălțime laterală relativ mică;
• Reducerea greutății corporale cu 5-7% cu aceeași forță ca și sistemul transversal;
• O tehnologie de construcție mai simplă, deoarece grinzile setului longitudinal au o formă în principal rectilinie și nu necesită preprocesare.

Cu toate acestea, acest sistem are o serie de dezavantaje:

• Aglomerarea incintelor navei cu un set de cadru și un număr mare de suporturi;
• Limitarea lungimii calelor prin instalarea frecventă a pereților etanși transversali, ceea ce complică operațiunile de marfă.

Din aceste motive, sistemul longitudinal de recrutare nu este aproape niciodată utilizat pe navele de marfă uscată. Dar este utilizat pe scară largă pe petrolierele, unde aceste dezavantaje nu sunt semnificative. Petrolierele asamblate folosind un sistem longitudinal au unul sau doi pereți longitudinali în zona tancurilor de marfă, care sunt, de asemenea, construite folosind un sistem longitudinal.

Sistem de apelare combinat

Când nava se îndoaie, conexiunile longitudinale ale punții și fundului vor fi cel mai solicitate. Conexiunile longitudinale ale laturilor sunt mai puțin solicitate. Prin urmare, este irațional să instalați grinzi longitudinale de-a lungul părților laterale, deoarece acestea au un efect nesemnificativ asupra rezistenței generale a vasului. Este mai convenabil să existe grinzi transversale de-a lungul laturilor și astfel să se asigure rezistența laterală.

Pe baza acestui academician. Yu A. Shimansky a propus în 1908 un sistem de încadrare combinat, în care fundul și puntea sunt realizate conform sistemului longitudinal, iar părțile laterale sunt realizate conform sistemului transversal. Această combinație permite utilizarea cât mai rațională a materialului și asigură relativ ușor atât rezistența longitudinală, cât și transversală. Prezența grinzilor longitudinale de-a lungul punții și fundului face posibilă menținerea avantajelor sistemului longitudinal, iar prezența grinzilor transversale laterale elimină dezavantajele acesteia, deoarece în acest caz setul cadrului și instalarea frecventă a pereților etanși transversali sunt inutile. .

Orez. 6 Cadrul mijlociu al navei sistemului transversal: 1 - podea; 2 - chila verticala; 3 — stringer de jos; 4 - piloni; 5 — foaie cu fund dublu (stringer zigomatic); 6 - carte zigomatică; 7 — cadru de santină; c — stringer lateral; 9 — carte de grinda; 10 — grinda punții inferioare; 11 — cadru între punte; 12 — grinda punții superioare; 13 — stand de bastion; 14 — gunwale; 15 - despre trapa longitudinală

Sistemul de recrutare combinat este utilizat atât pe marfă uscată, cât și pe petrolierele. În acest caz, navele de marfă uscată sunt realizate cu fund dublu, asamblate după un sistem longitudinal. În acest caz, în loc de grinzi longitudinale din oțel profilat de-a lungul fundului și sub cea de-a doua pardoseală inferioară, este permisă instalarea de stringere inferioare suplimentare cu decupaje mari.

Imaginea unui set de navă pe desenele navei

Unul dintre desenele principale ale navei este cadrul din mijlocul navei (Fig. 6) - secțiunea transversală a navei. Datorită faptului că designul setului de pe aceeași navă poate fi diferit în locuri diferite, de obicei nu este desenată o singură secțiune, ci mai multe, ceea ce face posibilă o imagine completă a designului setului navei.

Orez. 7 Secțiune longitudinală constructivă a corpului de-a lungul planului central

Un alt desen de proiect al unui set de nave este o secțiune longitudinală structurală a carenei de-a lungul planului central. Acest desen arată, de obicei, sub forma unei diagrame, toate modificările în proiectarea setului de-a lungul lungimii vasului (Fig. 7).

Pe lângă aceste desene de bază ale trusei navei, sunt desenate multe desene ale unităților structurale individuale etc.

Scopul lucrării. Pentru o navă de marfă uscată cu două etaje, ale cărei punți superioare și inferioare sunt încărcate cu o sarcină uniformă, selectați dimensiunile secțiunii transversale ale stâlpilor în funcție de condițiile de rezistență și stabilitate.

8.1. Secțiunea teoretică

Pentru a reduce sarcina pe conexiunile principale ale podelelor punții navelor cu marfă uscată, în cală și în camera mașinilor sunt instalați stâlpi, care reduc lungimea grinzilor și a carlingilor, ceea ce face posibilă reducerea dimensiunii acestora.

Pillerele sunt instalate la intersectia grinzilor si carlingilor si sunt realizate din tevi cu diferite capete asigurate. Dimensiunile secțiunii transversale ale stâlpilor trebuie să satisfacă condițiile de rezistență și stabilitate. Sarcina pe fiecare stâlp se determină din condiția repartizării uniforme a sarcinii totale pe podeaua punții între toți stâlpii și conturul de susținere (laterale, pereți transversali).

Caracteristicile geometrice ale secțiunii stâlpului sunt determinate de formulele:

- arie a secțiunii transversale ,

– momentul de inerție al secțiunii,

unde d este diametrul exterior al conductei (stâlp),

t – grosimea peretelui.

Diagrama de distribuție a sarcinii pe podeaua punții între stâlpi este prezentată în Figura 8.1.

Luați factorul de siguranță pentru stâlpi ca k=0,8. Atunci tensiunile admisibile vor fi egale cu

unde este limita de curgere a materialului piller.

Selectarea secțiunii transversale a stâlpului din condiția de stabilitate se efectuează ținând cont de abaterile de la legea lui Hooke, în următoarea ordine:

1) Setați valorile tensiunii critice în fracțiuni ale limitei de curgere, până la care este necesar să se asigure stabilitatea stâlpului.

2) Pe grafic (Figura 7.1), folosind valoarea acceptată a tensiunii critice, se determină tensiunea Euler corespunzătoare.

3) Determinați coeficientul care caracterizează abaterea de la legea lui Hooke.

4) Calculați momentul de inerție calculat al secțiunii transversale a stâlpului folosind formula ,

unde este coeficientul care caracterizează lungimea estimată a stâlpului în funcție de tipul de prindere a capetelor acestuia:

– pentru suport gratuit, ambele capete,

– pentru ciupirea rigidă a ambelor capete,

– un capăt este sprijinit liber, celălalt este prins rigid.

Datorită faptului că aria secțiunii transversale a stâlpului F este necunoscută, problema este rezolvată prin selectarea raportului , în urma căruia se determină în final aria secțiunii transversale și momentul de inerție al secțiunii stâlpului în conformitate cu standardele în vigoare. În același timp, trebuie îndeplinite cerințele de rezistență și stabilitate,

unde este efortul de compresiune de la sarcina de compresiune care acționează asupra stâlpului.

a) vedere spre punte; b) secţiune de-a lungul cadrului de santină

Figura 8.1 – Dispunerea stâlpilor din cala unei nave de marfă uscată

8.2. Sarcina de calcul individual

La calcularea rezistenței stâlpilor punților superioare și inferioare, sarcina de pe podelele punții este considerată uniformă, în timp ce densitatea încărcăturii de pe puntea inferioară este de 2 ori mai mare decât densitatea încărcăturii de pe puntea superioară.

La calcularea stabilității, stâlpii sunt considerați ca tije comprimate central în diferite condiții pentru asigurarea capetelor. Pentru a lua în considerare abaterile de la legea lui Hooke, ar trebui să utilizați diagrama sau figura 7.1 din aceste instrucțiuni. Dispunerea stâlpilor și structurilor în zona compartimentelor de marfă ale unei nave de marfă uscată este prezentată în Figura 9.1.

Datele inițiale pentru calcul ar trebui luate din Tabelul 9.1.

Raportul trebuie să conțină o diagramă a locației stâlpilor în zona compartimentului de marfă al unei nave cu marfă uscată cu două punți, distribuția sarcinilor pe stâlpi. Folosind datele inițiale, selectați dimensiunile secțiunii transversale ale stâlpilor pe baza rezistenței și stabilității sub acțiunea unei sarcini de compresiune și faceți o concluzie despre stabilitatea acestora.

Tabel 8.1 – Date inițiale pentru calculul pillerilor

8.4. Întrebări de control

1) Definiți stabilitatea, Euler și tensiunile critice.

2) Determinați principiile de bază ale metodei lui Euler.

3) În ce cazuri sunt luate în considerare abaterile de la legea lui Hooke la verificarea stabilității tijelor?

4) Indicați metode practice de luare în considerare a abaterilor de la legea lui Hooke la calcularea stabilității tijelor.

5) Scrieți procedura de determinare a dimensiunilor secțiunii transversale a tijelor din starea de stabilitate, ținând cont de abaterile de la legea lui Hooke.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 9

CALCULUL PLĂCURILOR ALE FONDULUI COCĂ NAVEI

Scopul lucrării: Pentru placarea inferioară a carenei unei nave cu sistem de încadrare transversal, se calculează deformarea maximă, precum și tensiunile de încovoiere și totale în placă (în centrul și pe partea lungă a conturului de sprijin).

9.1. Calculul plăcilor care se îndoaie de-a lungul unei suprafețe cilindrice

9.1.1. Secțiunea teoretică

Având în vedere raportul de aspect al conturului de susținere, îndoirea unei plăci rigide sub acțiunea unei sarcini uniform distribuite (presiune pe fund) poate fi considerată cilindrică, iar calculul unei astfel de plăci poate duce la calculul unei singure grinzi. -bandă. Pentru a calcula un fascicul de bandă, aplicăm formulele teoriei de îndoire a fasciculului cu înlocuirea modulului elastic normal E cu modulul redus. Deoarece plăcile sunt supuse forțelor longitudinale de la îndoirea generală a carenei navei, tensiunile din fascicul-band pot fi determinate folosind formula de îndoire compusă

,

unde h este grosimea plăcii,

– solicitări din îndoirea generală a corpului (întindere),

– momentul încovoietor în grinda benzii (la suport sau la mijloc),

– Funcția Bubnov, care ia în considerare influența forțelor longitudinale asupra momentului încovoietor al benzii fasciculului și depinde de argument u, egal , (9.1)

a – partea scurtă a plăcii (lungimea plăcii fasciculului),

- rigiditate cilindrica,

- Coeficientul lui Poisson.

Placa este considerată a fi prinsă rigid pe conturul de susținere. Momentele din grinda benzii sunt egale la suport , în mijlocul zborului

, (9.2)

Unde R– presiunea pe carena fundului navei în timpul pescajului d (vezi tabelul 9.1).

Acceptați funcții conform tabelului 6.3 din Director

9.1.2. Sarcina de calcul individual

Luați datele inițiale conform tabelului 9.1.

Tabelul 9.1 – Date inițiale

9.2. Verificarea rezistenței plăcii folosind datele de referință

9.2.1. Secțiunea teoretică

Plăcile rigide includ plăci cu un raport de aspect b\h£60, unde b este dimensiunea mai mică a conturului plăcii, h este grosimea plăcii.

Soluţiile de plăci rigide obţinute prin metoda lui M. Levy sunt date sub formă tabelară.

Săgeata de deviere, m, din centrul plăcii este determinată de formulă

. (9.3)

Momentele de încovoiere liniare se determină în centrul plăcii și pe conturul de susținere conform formulelor

. (9.4)

unde , – laturile lungi și scurte ale conturului de sprijin al plăcilor, m.;

– coeficienții se determină din tabel în funcție de fixarea plăcii pe conturul suport și raportul laturilor conturului suport;

– presiune pe placă (în centru), MPa;

– modulul de elasticitate, MPa.

Tensiunile de încovoiere din placă sunt determinate de formulă

9.2.2. Sarcina de calcul individual

1) Determinați tipul plăcii.

2) Folosind metoda de mai sus, calculați momentele și tensiunile încovoietoare, precum și deformarea maximă în centrul plăcii de fund la pescajul vasului d.

Raportul trebuie să conțină un calcul al rezistenței plăcilor folosind metoda de calcul a plăcilor de rigiditate finită; cu determinarea momentelor încovoietoare și a forțelor de forfecare, precum și a celor mai mari valori ale săgeții de deformare și a tensiunilor.

9.3. Întrebări de control

1) Definiți plăcile, explicați clasificarea plăcilor în funcție de rigiditate și raportul laturilor conturului de susținere.

2) Care este esența calculării platinelor de rigiditate finală.

3) Numiți clasificarea plăcilor pe baza rigidității.

4) Numiți clasificarea plăcilor în raport cu laturile conturului de susținere.

5) Descrieți o metodă de rezolvare a plăcilor rigide.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 10

CALCULUL MOMENTELOR DE ÎNCOORDARE ȘI A FORȚELOR DE FONDERE ÎN TIMPUL ÎNCHIRII GENERALE A VASOULUI.

DISTRIBUȚIA MASELOR NAVELOR PE COMPARTIMENTE TEORETICE.

Scopul lucrării

Distribuiți masele vasului în compartimente teoretice pentru a determina intensitatea sarcinii în timpul îndoirii generale a vasului.

10.1. Secțiunea teoretică

Corpul navei este o grindă cu secțiune transversală în formă de cutie, supusă masei și forțelor de susținere.

Pentru a determina mărimea momentelor încovoietoare și a forțelor tăietoare, este necesar să se construiască o diagramă de sarcină, care se obține prin însumarea algebrică a maselor și forțelor care susțin apa în fiecare secțiune a carenei navei. Cercetările au arătat că este recomandabil și suficient să se împartă lungimea vasului în 20 de secțiuni egale (spatii teoretice), în cadrul fiecăruia dintre care masele sunt distribuite uniform. Regulile de distribuție a masei între compartimente sunt date în.

Pe baza rezultatelor calculului, o curbă în trepte a maselor care alcătuiesc deplasarea ar trebui să fie construită de-a lungul lungimii vasului.

10.2. Sarcina de calcul individual

Pentru tipul arhitectural și structural (AKT) al unei nave dezvoltate într-un proiect de curs la disciplina „Proiectarea navelor și a structurilor plutitoare”:

a) împărțiți carena navei în compartimente în conformitate cu cerințele Regulilor de registru, precum și în 20 de compartimente de dimensiuni egale;

b) distribuie masele corpului metalic sub forma unui trapez;

c) distribuie elementele principale de încărcare între compartimentele teoretice, ținând cont de zonele de amplasare a acestora de-a lungul lungimii navei;

d) rezumă sub formă tabelară toate elementele de încărcare pentru compartimentele teoretice și determină poziția pe lungimea centrului lor de greutate;

e) folosind datele totale, construiți o curbă de masă în trepte.

Raportul trebuie să conțină date inițiale, o scurtă descriere a metodei de distribuție a masei, o defalcare a maselor în compartimente teoretice în formă tabelară, precum și o diagramă a compartimentelor navei și o curbă de masă în trepte în format A-4.

10.4. Întrebări de control

1) Numiți elementele principale ale sarcinii de masă a navei și descrieți natura distribuției lor pe lungime.

3) Descrieţi metoda de împărţire a maselor corpului după regula trapezoidală.

4) Descrieți regulile de împărțire a încărcăturii în masă pe lungimea navei.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 11

Elemente longitudinale (grinzi) navă sunt:

• chilă- grinda longitudinală a cadrului de jos, care se întinde pe mijlocul lățimii vasului;
• stringeri- grinzi longitudinale ale cadrului inferior și lateral. În funcție de locația lor, acestea sunt: ​​laterale, inferioare și zigomatice.
• Carlings- grinzi longitudinale de sub punte;

​Rigidări longitudinale - grinzi longitudinale cu un profil mai mic decât cele ale stringers și carlings. Pe baza amplasării lor, ele sunt numite sub punte, lateral sau inferioară și oferă rigiditate pielii exterioare și podelei punții în timpul îndoirii longitudinale.

Elemente transversale ale vasului

Elemente transversale (grinzi) ale navei:

• Florele sunt grinzi transversale ale setului de jos, care se întind dintr-o parte în alta. Sunt rezistente la apă, solide și între paranteze;
• Cadrele sunt grinzi verticale ale cadrului lateral, care sunt conectate dedesubt la podele cu ajutorul consolelor. O bibliotecă este o parte din tablă de oțel formă triunghiulară, folosit pentru a conecta diverse părți ale corpului. Pe vasele mici (bărci), flora poate fi absentă, iar ramele sunt grinzi solide ale ramelor laterale și inferioare.
• Grinzile sunt grinzi transversale ale unui ansamblu de punte, care rulează dintr-o parte în alta. Dacă există decupaje în punte, grinzile sunt tăiate și numite jumătăți de grinzi. Ele sunt conectate la un capăt la cadru, iar la celălalt sunt atașate de un coaming masiv, care mărginește decupajul din punte, pentru a compensa slăbirea podelei puntii cu decupaje.

Pe orez. 1 arată cea mai simplă structură a corpului unei bărci mici, indicând elementele principale ale setului și mai departe orez. 2 este prezentat un set mai complet de carene din lemn pentru bărci cu motor.

Orez. 1. Structura corpului unei nave mici.
1 - tulpină; 2 - chila; 3 - stringer; 4 - ornamente laterale; 5 - traversă; 6 - cadru; 7 - fascicul; 8 - punte

Cadrele navei sunt numerotate de la prova la pupa. Distanța dintre cadre se numește spațiere. Rafturile verticale, de sine stătătoare, cu secțiune rotundă sau altă secțiune transversală, sunt numite stâlpi.

Orez. 2. Elemente ale unui kit de cocă a unei bărci cu motor din lemn.
1 - carcasă; 2 - punte; 3 - fascicul; 4 - cadru; 5 - locuri; 6 - traversă; 7 - locul de montare a motorului;
8 - string lateral; 9 - aripa; 10 - stringer zigomatic; 11 - chila; 12 - stringers de jos

Stâlpii servesc la întărirea punții și în partea inferioară se sprijină pe intersecția planșeelor ​​(cadre - la navele mici) cu grinzile longitudinale inferioare (chilă, stringer, keelson), iar în partea superioară - grinzi cu carlings. Instalarea pillerului este prezentată în orez. 3.

Orez. 3. Instalare piller
1 - pardoseala puntea; 2 - carlingi; 3 - fascicul; 4 - coaming transversal; 5 - piloni;
6 - a doua pardoseală inferioară; 7 - flor; 8 - chila; 9 - garnitură inferioară.

Grinzile verticale sau înclinate care sunt o continuare a chilei se numesc tulpini (în prova - tulpină, în pupa - pupa). Corpul navei poate fi împărțit în compartimente separate folosind pereți etanși transversali și longitudinali. Prova navei dintre tijă și primul perete se numește vârful din față, iar compartimentul de la pupa este vârful de după. La barcile cu motor, o structură etanșă la traversă care formează o nișă și este proiectată pentru a găzdui motorul exterior se numește nișă pentru motor. Nișa motorului, situată deasupra nivelului apei și dotată cu doboare - găuri pentru scurgerea apei, se numește nișă de nișă.
Pentru o imagine mai completă a elementelor trusei de caroserie, vezi orez. 4 prezintă o secțiune transversală a unei nave de marfă uscată cu un sistem de recrutare combinat, iar Fig. Al 5-lea set de cocă de barcă metalică „Chibis”.

Orez. 4. Sistem de apelare combinat.
1 - gunwale; 2 - suport de bastion; 3 - bastion; 4, 10-grinzi; 5 - pardoseala puntea; 6 - carlingi; 7 - rigidizare; 8 - trapa coaming;
9 - piloni; 11 - stâlp de perete; 12 - perete transversal; 13 - a doua pardoseală inferioară; 14 - chila; 15 - chila orizontala; 16 - stringer de jos;
17 - garnitură inferioară; 18 - flor; 19 - foaie exterioară cu fund dublu; 20 - chila zigomatică; 21 - centura zigomatica; 22, 25 - cadru;
23 - jumătate de fascicul; 24 - ornamente laterale; 26 - knitsa; 27 - forfeca.

Orez. 5. Set de cocă a bărcii.
1 - rama cadru; 2 - carlingi; 3 - coaming; 4 - pardoseala puntea; 5 - aripa; 6 - cadru; 7 - ornamente laterale;
8 - pătrat zigomatic; 9 - flor; 10 - stringer; 11 - chila; 12 - suport; 13 - placare inferioară; 14 - knitsa.

Placarea exterioara

Placarea exterioară a navei asigură impermeabilitatea carenei și în același timp participă la asigurarea rezistenței longitudinale și locale a navei. La navele metalice, carena este formată din foi de oțel așezate cu latura lungă de-a lungul navei. Pe lângă foile de oțel, în special pe bărci și bărci metalice cu motor, se folosesc foi din aliaje de aluminiu. Foile de înveliș sunt conectate folosind nituri și sudare cap la cap. O serie de foi de scândura care rulează de-a lungul navei se numesc centură. Centura superioară a pielii laterale se numește shirstrvkom, iar dedesubt există curele laterale și pe pomeți - centura zigomatică. Centura de jos din mijloc se numește chila orizontală. Linia de conectare a unei curele cu alta se numește șanț, iar locul în care foile se unesc între ele într-o centură se numește îmbinare. Dimensiunile foilor și grosimea lor sunt diferite și depind de designul vasului, dimensiunea și scopul acestuia. Pentru placarea bărcilor, bărci cu motor, cu vele și cu vâsle, sunt foarte des folosite materiale din lemn, materiale plastice laminate, fibră de sticlă, textoliți și alte materiale care îndeplinesc cerințele construcțiilor navale în proprietățile și rezistența lor.

Podele de pe punte

Pardoseala punții asigură etanșeitatea la apă a carenei de sus și este implicată în asigurarea rezistenței longitudinale și locale a navei. Cea mai mare sarcină în timpul îndoirii longitudinale cade pe punte în partea de mijloc a navei, astfel încât foile punții de la capăt sunt oarecum mai subțiri decât în ​​zona de mijloc a navei. Foile de pardoseală sunt situate cu partea lungă de-a lungul vasului, paralel cu planul liniei centrale, iar coardele cele mai exterioare ale părților din stânga și din dreapta sunt situate de-a lungul laturilor se numesc stringeri de punte și sunt groase. Lângărul de punte este conectat la banda de forfecare prin nituire, sudură sau lipire, în funcție de materialul foilor de pardoseală.

Trape și gât

Trapele și gâturile slăbesc rezistența punții în colțurile lor, contribuind la apariția fisurilor. În acest sens, colțurile tuturor decupajelor din placarea carenei sunt rotunjite, iar foile de punte de la colțurile decupațiilor sunt făcute mai durabile. Pentru a întări puntea, slăbită de decupaje, și pentru a preveni pătrunderea apei în trapă, se face un coaming de-a lungul marginilor decupajului, care are un dispozitiv de închidere a trapei (gât). Decupajul mărginește, de asemenea, decupările din pereți;

Parapet și balustradă

Pe ambarcațiunile maritime, fluviale și moderne de agrement, pentru a proteja oamenii de căderea peste bord, punțile deschise au un parapet sau balustradă.

Bastion(orez. 6) este, de regulă, o curea metalică a placajului lateral. Este instalat pe punți joase predispuse la inundații pe vreme furtunoasă.

Orez. 6. Bastion.
1 - contrafort; 2 - bastion; 3 - gunwale; 4 - bara de rigidizare.

La interior, bastionul este susținut de rafturi, care se numesc contraforturi și se instalează prin două sau trei distanțe. Pentru a crește rezistența bastionului, nervurile sunt uneori sudate între stâlpii acestuia. De-a lungul marginii superioare a bastionului, este întărită o bandă, care se numește bordură. Pentru a scurge apa peste bord care cade pe punte, se fac decupaje în parapeturi - porticuri de furtună. Având în vedere că eliminarea completă a apei prin porturile de furtună este împiedicată de unghiul stringerului de punte, atunci pentru drenarea completă a apei din punte peste bord, se realizează scafe - decupaje în marginea corzii de forfecare care iese deasupra punții și în stringerul punții unghi. gard cu balustrada ( orez. 7) constă din stâlpi verticali legați între ei prin cabluri (șine) sau lanțuri strâns întinse.

Orez. 7. Balustradă (detașabilă).

Rafturile pot fi conectate între ele prin două, trei sau patru rânduri de tije rotunde orizontale, cel mai adesea din oțel. Aceste tije orizontale se numesc șine.

Materiale de constructii navale

Există materiale de bază utilizate pentru fabricarea carenelor, elementelor de trusă, dispozitivelor și pieselor de navă.

Oţel- are multe proprietăți necesare construirii unei nave (densitate 7,8 g/cm3). Este durabil și ușor de prelucrat. Cele mai utilizate oțeluri pentru construcții navale sunt oțelurile carbon și slab aliate.

Tabla de otel are o grosime de la 0,5 la 4 mm (tabla subtire) si 4 - 1400 mm. În construcțiile navale, cele mai comune foi sunt de 6-8 m lungime și 1,5-2 m lățime. Următoarele profile sunt produse din oțeluri carbon: unghi, canal, I-beam, band-bulb și z-beam și din aliaje reduse. oțeluri se produc aceleași profile, cu excepția grinzii în Z și grinzii în I. Tabla de oțel este utilizată pentru a face placarea carenei, pereții etanși, al doilea fund, punțile etc.; din profil: grinzi, rame, stringere si alte elemente ale carenei. Metoda de turnare produce piese de forme complexe: cabluri de ancore, ancore, lanțuri, tije, suporturi elice etc.

Aliaje de aluminiu au o densitate mai mică decât oțelul (2,7 g/cm3) și o rezistență suficientă. Cele mai comune sunt aliajele de aluminiu cu magneziu și mangan. Din aceste aliaje sunt fabricate nave mici, suprastructuri, pereți despărțitori, conducte, conducte de ventilație, catarge, scări și alte părți importante ale navelor.

Lemn si materiale lemnoase timp de mulți ani (până în secolul al XIX-lea) au fost singurul material pentru construirea navelor. Având multe avantaje, lemnul continuă să fie folosit în construcțiile navale și astăzi. Corpurile vaselor mici maritime și fluviale, ambarcațiunilor, ambarcațiunilor, bărcilor cu vâsle, navelor sportive și cu vele, acoperirile punților, decorațiunile pentru spațiile navelor etc. sunt realizate din lemn. Pinul este cel mai des folosit în construcțiile navale. Este folosit pentru a face truse și placare. Molidul este folosit pentru căptușirea părții subacvatice a vasului, deoarece este mai putin higroscopic. Zada și tecul sunt folosite pentru pardoseala și placarea exterioară, pentru finisarea spațiilor rezidențiale și de birouri - stejar, fag, frasin, nuc, mesteacăn și altele. În plus, tulpinile navelor de lemn sunt realizate din fag și frasin, incl. subdimensionat. Grinzile, scândurile, șipcile, placajul și plăcile de lemn sunt utilizate pe scară largă în construcțiile navale, utilizate pentru fabricarea placajelor exterioare ale navelor, finisarea cabinelor, saloanelor etc.

Materiale plastice Datorită densității scăzute, proprietăților bune de izolare dielectrică și termică, rezistență ridicată la coroziune, metode convenabile de procesare și rezistență suficientă, acestea cresc durata de viață a pieselor individuale ale navei. radierele sunt împărțite în două grupe principale: termoplastice (plexiglas, nailon, polietilenă și alte materiale plastice care pot dobândi din nou o stare plastică la încălzire și se întăresc la răcire) și termoplastice - materiale plastice care nu pot fi reînmuiate la încălzire, adică. plasticitate. Cele mai utilizate în construcțiile navale sunt materialele plastice din fibră de sticlă - diverse rășini sintetice (epoxidice, poliester etc.) armate cu fibră de sticlă sub formă de țesătură, rogojini, șuvițe. Fibra de sticlă este folosită pentru a realiza vase mici (bărci, bărci, iahturi, bărci), țevi și alte structuri și piese de nave.

Principalele dezavantaje ale materialelor plastice sunt: ​​rezistență scăzută la căldură, conductivitate termică scăzută, tendință la deformare plastică sub influența sarcinii constante la temperatură normală (fluaj).

Fontă utilizate pentru fabricarea produselor turnate: bolarzi, benzi de balot, tuburi de pupa, elice si alte piese.

Bronz- un aliaj de cupru cu staniu sau aluminiu, mangan, fier. Din el sunt fabricate rulmenți de alunecare, căptușeli ale arborelui elicei, carcase Kingston, roți melcate și alte piese.

Alamă- un aliaj de cupru și zinc. Din el sunt realizate țevi pentru schimbătoare de căldură, piese de hublo, piese electrice, elice și alte produse.

Beton armat- un material format din beton armat cu un cadru metalic. Este utilizat în principal pentru construcția de docuri plutitoare, macarale și stagii de aterizare.

Suprastructuri și rufe

Suprastructurile sunt toate spațiile închise situate deasupra punții superioare dintr-o parte în alta. Suprastructura de la prova se numește castelul de prună, suprastructura de la pupa se numește caca. Suprastructura de mijloc nu are un nume special. O suprastructură care are o lățime mai mică decât lățimea navei se numește ruf. De exemplu, camera de grafice. Designul punților și părților laterale ale suprastructurilor și rufurilor este similar cu designul altor punți și părți laterale de pe nave. Placa laterală și pereții suprastructurilor, de regulă, sunt mai subțiri și pot diferi ca material față de carenă.