Momentul avioanelor. Momentul avioanelor „Sunt nervos”

La 8 decembrie 1939, directorul Uzinei de Aviație de Stat nr. 1 din Aviakhim a semnat un ordin de creare a unui departament independent de proiectare experimentală (mai târziu - un birou).

Tânărul reprezentant militar al acestei fabrici, Artem Mikoyan, fratele comisarului poporului Anastas Mikoyan, a fost numit șef al OKO. Doar 4 luni mai târziu, primul născut al Departamentului, MiG-1 de mare viteză, a fost ridicat în aer, care avea o viteză unică pentru acea vreme - 650 km/h.

În 1940, sub conducerea lui Artem Mikoyan (împreună cu Mihail Gurevich), a fost creată o modificare a luptătorului MiG-3. În același an, Artem Mikoyan a devenit proiectantul șef al fabricii nr. 1. În 1940-1941, MiG-3 a fost construit într-o serie mare și a luat parte la operațiuni de luptă în perioada inițială a Marelui Război Patriotic.

Din 1942, Mikoyan a fost directorul și proiectantul șef al nou-creei fabrici pilot nr. 155 (OKB-155). În 1941-1945, sub conducerea lui Mikoyan, au fost create o serie de luptători cu caracteristici de înaltă performanță, inclusiv I-250 cu o centrală electrică combinată.

Artem Mikoyan este unul dintre pionierii aviației cu reacție în URSS. După război, Mikoyan a dezvoltat avioane cu reacție supersonice și de mare viteză, dintre care multe au fost produse în serii mari și au fost în serviciu cu Forțele Aeriene pentru o lungă perioadă de timp. Printre acestea se numără MiG-9, MiG-15, MiG-17 (care a atins viteza sunetului), MiG-19 (primul vânător supersonic intern de producție), MiG-21 (cu o aripă deltă cu profil subțire și un viteza de zbor de două ori mai mare decât viteza sunetului).

Astăzi Centrul de Inginerie „OKB im. A.I. Mikoyan" face parte din societatea pe acțiuni deschise "Russian Aircraft Corporation "MiG", creată în 1999. Director Centrul de Inginerie „OKB im. A.I. Mikoian" - Barkovsky Vladimir Ivanovici.

De-a lungul multor ani de muncă, unul dintre cele mai cunoscute birouri de proiectare rusești a dezvoltat aproximativ 450 de proiecte de avioane de luptă, dintre care 170 au fost implementate și 94 au fost produse în masă. În total, aproximativ 45 de mii de avioane MiG au fost construite la fabricile de avioane interne, dintre care 11 mii au fost exportate. Peste 14 mii de luptători MiG au fost produși în străinătate sub licență. Avioanele MiG au protejat cerul a peste 40 de țări de agresiune. Printre aceștia se numără luptători celebri precum MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31.

Luptătorii sovietici MiG sunt cunoscuți în întreaga lume. De ce se numesc așa și cine este designerul de avioane care a inventat aceste avioane? Artem Mikoyan (1905-1970) - designer de avioane sovietice, fratele celebrului personaj politic al URSS Anastas Mikoyan - și inginerul proiectant de avioane Mikhail Gurevich sunt creatorii acestor luptători. Iar numele lor provine din contopirea primelor litere ale numelor de familie ale autorilor cu uniunea „I”. În articol vom vorbi despre viața și munca primului dintre ei. Cititorii vor fi interesați să afle cum Artem Ivanovich Mikoyan a devenit designer de avioane.

Povestea vieții: copilărie

În 1905, în îndepărtatul sat de munte Sanahin, care era situat în districtul Borchali din provincia Tiflis, parte a Imperiului Rus (azi Sanahin este un district al orașului Alaverdi, Armenia), s-a născut un băiat care a fost numit Anushavan. Familia lui era numeroasă: era cel mai mic copil al tâmplarului Hovhannes Nersesovich Mikoyan, care lucra la o topitorie locală de cupru, și al Talida Otarovna, o casnică. La creșterea copilului au participat și copii mai mari, în special fratele Anastas, un viitor faimos politic, de partid și om de stat al URSS. Așadar, Artem Ivanovich Mikoyan, un designer de avioane, și-a petrecut copilăria în munți, unde îi plăcea să privească zborul vulturului înălțându-se sus pe cer. Încă de la vârsta de 5 ani și-a ajutat bătrânii să crească caprele și a însoțit turma la munte.

Educaţie

Artem Mikoyan și-a primit studiile primare la școala rurală din Sanahin, care era situată în vechea mănăstire creștină cu același nume - centrul culturii armene din această regiune. După moartea subită a tatălui familiei, Talida Otarovna a decis să-și înscrie fiul cel mic la o școală armeană parohială din orașul Tiflis. A absolvit-o în 1918. După aceea, s-a întors în satul natal și, la fel ca fratele său mai mare, a devenit interesat de activitățile revoluționare, s-a alăturat rândurilor Komsomol și a fost chiar numit șef al celulei locale de Komsomol. Câțiva ani mai târziu, Anastas Mikoyan a primit funcția de secretar al Biroului de Sud-Est al Comitetului Central al Partidului Comunist. Imediat după numire, îl cheamă pe fratele său mai mic la locul său din Rostov.

Activitatea muncii

După ce s-a mutat în Rusia, Artem Mikoyan a intrat la școala fabricii Krasny Aksai, unde a început să studieze pentru a deveni strungar și apoi a obținut un loc de muncă la o fabrică locală. Apoi a ajuns în atelierele de cale ferată. De ceva vreme și-a perfecționat abilitățile, dar și-a dat seama că aceasta nu putea fi chemarea lui.

Într-un cuvânt, Artem Mikoyan, a cărui biografie este prezentată în acest articol, era însetat de cunoștințe și, pentru a le obține, a decis să plece la Moscova. Aici a obținut un loc de muncă la prima întreprindere de inginerie electrică din URSS. Aici și-a schimbat numele Anushavan în Artem, iar patronimul său Ovanesovich în Ivanovici.

A fost atât de purtat de munca sa, încât nici nu a găsit timp să intre în vreo universitate. Dar la fabrică a primit o educație diferită, care i-a schimbat viața și a câștigat o experiență valoroasă din toate punctele de vedere. La Moscova, Artem a închiriat un colț de la portar și a dormit literalmente sub chiuvetă.

Și în acest moment, fratele său mai mare, Anastas, deținea deja o funcție înaltă în guvernul țării, dar cel mai tânăr nu și-a permis să apeleze la el cu o cerere de a-i oferi o locuință. Acest lucru nu a fost acceptat în familia lor: toată lumea s-a străduit pentru independență și nu l-a enervat pe celălalt cu cereri. Artem tocmai i-a scris lui Anastas că a fost la Moscova, și-a luat un loc de muncă și totul a fost în regulă cu el.

Serviciu militar

La sfârșitul anului 1928, A. Mikoyan a fost înrolat în Armata Roșie și trimis în orașul Livny, iar apoi, spre plăcerea lui, a fost trimis la Școala Militară Ivanovo-Voznesensk din orașul Orel. După terminarea stagiului militar, i s-a propus să rămână la școală și să primească o educație militară, dar a refuzat acest lucru și a revenit la studiile anterioare. Dar de data asta la uzina Compresor.

Vocaţie

Din această fabrică a putut intra deja în Academia Forțelor Aeriene, numită după N. Jukovski. În cele din urmă, este mai aproape de visul său din copilărie. În timpul Primului Război Mondial, un avion francez a aterizat de urgență în satul natal. Băieții din sat, printre care se număra și Anușavan, alergară să se uite la uriașa mașinărie cu pasăre. Micuțul Anush (cum îl numeau rudele lui pe scurt) a privit fascinat cum mecanicul francez se chinuia cu mașina zburătoare și chiar risca să se apropie. Iar el, văzând ochii aprinși ai băiatului, l-a chemat mai aproape și i-a permis să privească „interiorul” păsării-minune.

Până a ajuns la Academia Forțelor Aeriene, visul avioanelor nu l-a părăsit. Și acum este deja student la singura instituție de învățământ din țară unde se poate învăța meseria de ingineri de aviație. Ca student în anul trei la academie, Artem Mikoyan și-a confirmat încă o dată dorința: designul de aeronave este specialitatea pe care vrea să o urmeze toată viața. În 1935, a urmat o pregătire practică la Universitatea din Harkov. Aici a fost inclus pentru prima dată în biroul de proiectare și a putut lua parte la procesul de construire a unei aeronave, în plus, modelul experimental KhAI-1.

Muncă independentă: debut ca designer

La întoarcerea de la Harkov, Artem Mikoyan a devenit dornic să-și ia propriul proiect - fabricarea unui nou avion folosind un motor de avion vechi, care i-a fost dat de inginerul Shitikov. Împreună cu prietenii săi Pavlov și Samarin, Artem a proiectat un model de avion sportiv. Cu toate acestea, nu puteau merge mai departe de atât, deoarece nu existau nici bani, nici echipamente. Dar ei au prezentat desene ale acestei aeronave la competiția din întreaga Uniune organizată de Osoaviakhim. Spre bucuria băieților, proiectul lor a fost recunoscut drept cel mai bun, iar în acest sens, juriul a decis să ofere tinerilor designeri posibilitatea de a construi copii demonstrative ale acestei mașini zburătoare.

Viata personala

Sfârșitul anilor 30 a avut succes pentru Mikoyan nu numai în ceea ce privește cariera, ci și pe plan personal. A cunoscut o fată frumoasă, Zoya Lisitsina, la petrecerea de naștere a prietenului său Gevorg Avetisyan. Între ei s-a dezvoltat simpatia, care s-a dezvoltat ulterior în dragoste. După ce familia sa a aprobat alegerea sa, Artem Oganesovich s-a căsătorit cu Zoya Ivanovna, iar apoi tinerei familii i s-a alocat o cameră într-un apartament comun de pe strada Kirova. Talida Otarovna s-a mutat acolo pentru a locui cu ei. Mai târziu, în memoriile sale, Anastas Mikoyan a scris despre nora sa că ea se potrivea perfect în familia lor armeană, era foarte bună și flexibilă și respecta tradițiile armene. Apropo, era angajată a TASS.

Activități suplimentare

A. Mikoyan, după ce a absolvit universitatea, a fost trimis ca asistent de cercetare la un birou de proiectare. Liderul său a fost celebrul designer de avioane Nikolai Polikarpov. El era deja familiarizat cu aeronava modelată de Mikoyan, care până atunci fusese deja construită, se numea „Oktyabrenko” și era folosită în scopuri de antrenament la Osoaviakhim. El l-a considerat pe Artyom un proiectant promițător de avioane și l-a inclus în grupul care lucrează la avionul de luptă I-15.

Polikarpov și-a dat seama curând că Mikoyan poate avea încredere nu numai în procesul de îmbunătățire a modelelor existente, ci și în dezvoltarea altora noi. În acest grup, Artem Ivanovich l-a întâlnit pe Gurevich, care mai târziu avea să devină coautorul celebrelor MiG-uri. Cu toate acestea, lucrările la ele au început abia după ce A. Mikoyan a fost numit șef al biroului de proiectare al uzinei Osoaviakhim nr. 1. Aici a putut lucra pe deplin la punerea în aplicare a planurilor sale.

Artem Mikoyan: MiG este cel mai bun dintre cei mai buni

Ceea ce a reușit să creeze a devenit o adevărată descoperire în istoria aviației sovietice. MiG-1 a fost primul avion care a fost testat vreodată într-un tunel de vânt în mărime naturală. Acest lucru a însemnat că intervalul de timp ar putea fi redus semnificativ, iar dinamica aeronavei ar putea fi îmbunătățită semnificativ. Și toate acestea au fost confirmate în timpul primului zbor. Toți testerii au ajuns la opinia generală că această aeronavă este superioară ca performanță față de toate cele existente anterior. Cu toate acestea, Artem Mikoyan - un designer de avioane (vedeți fotografia lui în articol) - nu s-a limitat la ceea ce fusese deja creat și a dezvoltat în curând un model mai avansat, care a fost numit MiG-3. El a devenit cel mai popular avion din aviația sovietică.

Marele Război Patriotic

Cu toate acestea, în timpul războiului s-a dovedit că MiG-urile noastre erau inferioare aeronavelor germane în unele privințe. Și apoi Mikoyan a început să îmbunătățească aeronava pe care o inventase. În 1942, el a oferit deja un model de avion mai puternic cu un motor AM-29. În ciuda faptului că a fost recunoscut ca fiind cel mai bun, Mikoyan însuși și-a dat seama că aeronavele cu piston nu au viitor și era necesar să vină cu ceva complet nou. Și apoi a ajuns la concluzia că aviația sovietică avea nevoie de avioane cu motoare cu reacție. Cu toate acestea, a reușit să pună în aplicare acest plan abia după încheierea războiului, deși evoluțiile lor s-au făcut în zilele grele de război. În 1946, MiG-9 pe care l-a construit a devenit primul avion de luptă cu reacție de producție al URSS.

Pe timp de pace

În 1947, Mikoyan a creat un alt model - MiG-15. A fost testat în Coreea în timpul ostilităților din 1950-1953. A fost recunoscut drept cel mai bun luptător al anilor '40. Și nu a fost doar motorul îmbunătățit, ci și aripile măturate. Un avantaj clar al acestei aeronave a fost și scaunul ejectabil al pilotului. Multă vreme, MiG-15 a rămas principalul avion. A început să fie numit „avionul soldat”.

Drept concluzie

În anii următori, A. Mikoyan a dezvoltat modele de avioane noi și mai îmbunătățite. Numele lui a devenit cunoscut în întreaga lume. Ultimul model pe care l-a dezvoltat a fost MiG-21, deși MiG-25, creat pe baza dezvoltărilor sale, a stabilit un record mondial în 1975, care nu a fost încă doborât. Artem Mikoyan s-a retras cu gradul de general colonel. De două ori i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste. Designerul remarcabil de aeronave a murit în decembrie 1970. Pe peretele casei în care locuia a fost instalat

Designeri: Mikoyan A.I. și Gurevici M.I.

Istoria aeronavelor MIG începe la 8 decembrie 1939, atunci din ordinul directorului Aviakhim P.A. Un birou de proiectare separat a fost creat în Voronia. La etapa inițială, sarcina sa principală a fost dezvoltarea avioanelor de luptă la acel moment, s-a lucrat la crearea avionului de luptă I-200 (mai târziu MIG-1).

A.I Mikoyan a devenit șeful biroului de proiectare, iar M.I Gurevich a devenit adjunctul său. De fapt, de la formarea inițialelor primilor designeri de top s-a format (acum marca) MIG - Mikoyan și Gurevich.

Primul avion cu reacție a apărut în URSS în dezvoltarea biroului de proiectare MIG. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că acest lucru a devenit posibil datorită motoarelor capturate care au fost modernizate.

Primul zbor al unui avion de luptă cu reacție (I-300, mai târziu MIG-9) a avut loc pe 24 aprilie 1946.

Pentru prima dată în URSS, un scaun ejectabil a fost testat pe aeronava FT-2.

Pentru prima dată într-o scufundare, aeronava MIG-17 a atins viteza sunetului.

Prima aeronavă supersonică a fost MIG-19, a început producția de masă în 1954, viteza sa a atins 1.400 km/h. Acesta este primul avion supersonic din lume care a atins viteza sunetului în zbor orizontal atunci când a fost lansat de la sol.

MiG a început să lucreze la a 4-a generație de luptă în 1968. Din acel moment a început să fie dezvoltat avionul de luptă MIG-31, care astăzi poate lovi aeronavele inamice la distanțe care nu sunt disponibile pentru niciun alt luptător din lume.

În 2005, RSK MiG a început să lucreze la o aeronavă din generația 4++, acum este o gamă întreagă de modele, sau așa cum o numește MIG însuși - familie:

Luptători de bord MiG-29K (cu un singur loc) și MiG-29KUB (cu două locuri);
- luptători de primă linie MiG-29M (cu un singur loc) și MiG-29M2 (dublu);
- luptători de primă linie MiG-35 (cu un singur loc) și MiG-35D (cu două locuri).

În prezent, MIG este o societate pe acțiuni, o întreprindere cu un ciclu complet de producție de luptători militari. Numele complet al întreprinderii este Compania deschisă pe acțiuni „Russian Aircraft Corporation „MiG”.

Site-ul oficial:http://www.migavia.ru/index.php/ru/

Compania are peste 10.000 de angajați.

Astfel, aeronavele MIG-29 sunt în serviciu în 29 de țări din întreaga lume.

Modelele moderne includ MiG-29K/KUB, MiG-29M/M2 și cel mai recent MiG-35.

Gama de modele de aeronave MIG:

Articol nr.	Numele aeronavei	Fotografie	Notă
1.	E-150
2.	E-152
3.	E-8
4.
5.	I-270
6.	I-320
7.	I-350
8.	MiG 1.44
9.	MiG 1
10.	MiG 105
11.	MiG 110
12.	MiG 125
13.	MiG 15
14.	MiG 15 bis
15.	MiG 15 UTI
16.
17.	MiG 19
18.
19.	MiG 23
20.	MiG 25
21.	MiG 27
22.
23.	MiG 29K		Pentru desfășurare pe portavioane
24.	MiG 29M

Prin alocarea prin ordin a directorului fabricii de avioane nr. 1 din Moscova numită după. Aviakhim P. A. Voronin de la biroul de proiectare al uzinei (designer-șef N. N. Polikarpov) al departamentului independent de proiectare specială (OKO) pentru proiectarea și construcția avionului de luptă de mare viteză I-200 ("X", ed. 61). Artyom Ivanovich Mikoyan a fost numit șef al OKO. Adjunctul lui Mikoyan a fost designerul Mikhail Iosifovich Gurevich, care lucrase anterior la Biroul de proiectare N.N. Polikarpov. Personalul de proiectare al noului birou de proiectare a fost recrutat dintre angajații Biroului de proiectare Polikarpov.

Au tradus, după cum se spune, pe unii cu un băț, pe alții cu un morcov. Celor care se îndoiau li s-a spus: „Polikarpov este un om complet, e preot, poartă cruce, oricum va fi împușcat în curând. Cine te va proteja atunci? Și Mikoyan are un frate la etaj...”

Biroului de proiectare Mikoyan a primit designul aeronavei I-200, creată sub conducerea lui Polikarpov, care în noul birou de proiectare a primit numele MiG-1 (prescurtare de la „Mikoyan și Gurevich”).

Conform ordinului NKAP din 9 octombrie 1941, în octombrie 1941, uzina nr. 1, împreună cu OKO, a fost evacuată în orașul Kuibyshev.

Pe teritoriul uzinei nr. 480, unde OKO a fost reevacuat în martie-aprilie 1942, a fost organizată o uzină pilot nr. 155 (OKB-155). A.I a fost numit director și proiectant șef al uzinei. Mikoyan.

În timpul Marelui Război Patriotic, au fost construite modificări îmbunătățite ale avionului de luptă MiG-3: I-230 (D) cu un motor AM-35A, I-231 (2D) cu un motor AM-39, precum și I-211 ( E) cu un motor M- 82F. De asemenea, au fost dezvoltate și testate luptători cu caracteristici de zbor înalte și arme puternice: I-220 (A) și I-225 (5A), interceptoare de mare altitudine I-221 (2A), I-222 (ZA) și I-224 ( 4A) , modificarea vânătorului de escortă DIS-200 (IT) cu motoare M-82. La sfârșitul războiului, o aeronavă cu o centrală combinată (VK-107A plus VRDK) I-250 a fost dezvoltată și produsă într-o serie mică, care a primit denumirea MiG-13 în serie.

La 24 aprilie 1946, a decolat primul avion de vânătoare autohton I-300, creat la OKB-155.

La sfârșitul anului 1946, o delegație a fost trimisă în Anglia, care includea designerii șefi A. I. Mikoyan și V. Ya Klimov, specialist de top în știința materialelor aviatice S. T. Kishkin. Ei au reușit să achiziționeze cele mai avansate motoare turbojet de la Rolls-Royce - „Derwent-V” și „Nin” din două modificări. OKB a început lucrul la aeronava I-310 și la 30 decembrie 1947, pilotul de testare V.N Yuganov a decolat primul prototip al viitorului MiG-15.

Un total de 13.131 de avioane MiG-15 au fost construite în URSS și au fost produse sub licență în Polonia și Cehoslovacia. Pentru crearea și dezvoltarea aeronavei MiG-15 din serie, dezvoltarea sistemelor și unităților sale, un grup de lucrători OKB au primit Premiile Stalin de gradul I, II și III în anii 1947-1950.

Ca urmare a îmbunătățirii ulterioare a MiG-15, a fost creat avionul de luptă I-330 (SI), numit MiG-17, care a fost construit și într-o serie mare. Avionul de vânătoare MiG-17 și modificările sale au fost, de asemenea, produse în serie în Polonia, China și Cehoslovacia.

La 12 octombrie 1951, pe baza Ordinului nr. 1010 al ministrului industriei aviatice al URSS, la Uzina nr. 1 a fost creată o ramură a OKB-155, pentru lucrul pe tema „B” - crearea de croazieră. rachete. Proiectant-șef adjunct al OKB-155 A.Ya a fost numit șef al filialei OKB-155-1. Bereznyak. Pe tema „B” au fost create rachete de croazieră: KS, KSR-5, K-10, Kh-20, Kh-22 și analogii lor cu echipaj: MiG-9L (FK), K, SDK-5, SDK-7, SM - 20, SMK etc.

În 1954, aeronava SM-9 (MiG-19) a fost lansată în producție - primul avion de vânătoare autohton care a depășit viteza sunetului. În timpul producției în serie, 1.890 de avioane MiG-19 cu toate modificările au fost produse din atelierele fabricilor nr. 21 și nr. 153. Licențele pentru producția de luptători au fost transferate în Cehoslovacia și China.

În conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri din 9 septembrie 1953 și ordinul MAP din 11 septembrie 1953, OKB-155 a început lucrările la crearea aeronavei MiG-21. Pentru dezvoltarea acestei aeronave cu succes excepțional, un grup de specialiști OKB de top condus de Mikoyan a primit Premiul Lenin. Avionul de luptă MiG-21 a devenit unul dintre cele mai faimoase avioane din lume. A stabilit 24 de recorduri mondiale. MiG-21 a fost produs în masă timp de aproximativ 30 de ani în multe modificări. Producția în serie a fost realizată de fabrici: nr. 21, nr. 30 „Znamya Truda” și nr. 31. A fost construit sub licență în India și Cehoslovacia și fără licență în China, a fost în serviciu cu forțele aeriene din 49 de țări. și a participat la multe conflicte militare.

Printr-o rezoluție a Consiliului de Miniștri din 5 februarie 1962, OKB-155 a fost însărcinat cu dezvoltarea aeronavei supersonice de mare altitudine E-155 - viitorul MiG-25. A devenit primul avion de producție sovietic care a avut o viteză maximă de zbor de 3000 km/h (M=2,83) la altitudine. Datorită caracteristicilor unice de viteză și altitudine ale aeronavei experimentale MiG-25, în perioada 1965-1978 au fost stabilite 38 de recorduri aviatice mondiale pentru viteză, altitudine și rata de urcare, inclusiv 3 absolute. Unele dintre aceste recorduri nu au fost încă doborâte.

În 1965, OKB a început să lucreze pe tema „Spirală”, care prevedea crearea unei aeronave orbitale cu echipaj experimental. Pentru a efectua prima etapă de testare, a fost construit un analog al aeronavei orbitale - produsul 105-11.

În 1966, OKB-155 a fost redenumită Uzina de construcții de mașini Zenit din Moscova, iar filiala OKB-155-1 a fost transformată într-o organizație independentă - Biroul de proiectare a construcțiilor de mașini Raduga.

În conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri din 24 mai 1968, OKB a început să lucreze la crearea unui nou interceptor de mare altitudine E-155MP, viitorul MiG-31.

La 9 decembrie 1970, A. I. Mikoyan a murit în timpul unei intervenții chirurgicale pe inimă. Fabrica de mașini din Moscova „Zenit” a fost numită după Mikoyan. R. A. Belyakov a fost numit proiectant general al OKB.

În 1972, a început producția în masă a primei aeronave autohtone cu o aripă cu geometrie variabilă, MiG-23. Ulterior, această aeronavă a fost modernizată în mod repetat, iar pe baza ei a fost creat avionul de vânătoare-bombardier ușor de primă linie MiG-27.

În conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 26 iunie 1974, au început lucrările la crearea unui luptător ușor de primă linie din a patra generație - produsul 9-12.

În 1977-78 au fost efectuate primele zboruri de probă pe tema „Spirala”. Ulterior, datele obținute au fost folosite pentru a crea nava spațială Buran.

În 1978, compania a devenit oficial cunoscută ca Uzina de construcție de mașini din Moscova, numită după A. I. Mikoyan.

În 1979, a început producția în serie a MiG-31, primul avion intern din a patra generație.

În 1982, aeronava 9-12, MiG-29, a intrat în producție.

La începutul anilor 90, MMZ a dat numele. A.I. Mikoyan a fost transformat în Complexul științific-industrial al aviației (ARIC) „MiG”. În mai 1995, ANPK „MiG” a devenit parte a Asociației de producție de aviație din Moscova, formată pe baza Asociației de producție de aviație din Moscova. P. V. Dementieva MAPO „MIG”. Din 1996, MAPO „MIG” face parte din Întreprinderea Unitară de Stat „Complexul Industrial Militar MAPO”. M.V Korzhuev a fost numit director general și proiectant general al Academiei de Științe a MiG PC în 1997, N.F. este proiectantul general al complexului militar-industrial.

Situația cu motoarele cu reacție în URSS s-a schimbat în bine abia la sfârșitul războiului, odată cu sosirea motoarelor cu turboreacție germane capturate. Au fost introduși rapid în producție de masă în Uniunea Sovietică. Utilizarea motoarelor cu reacție capturate a accelerat semnificativ crearea aviației interne cu reacție. Deja pe 24 aprilie 1946, pilotul de încercare A.N. Grinchik a ridicat în aer I-300 experimental („F”) proiectat de OKB-155, primul avion de vânătoare autohton cu motor turboreactor. Avionul atingea o viteză de 920 km/h și avea arme de artilerie puternice. În timpul testării armelor pe această aeronavă, au fost construite o serie de modificări experimentale (I-302 ("FP"), I-307 ("FF") și I-308 ("FR"). În plus, s-a planificat modernizarea aeronavei pentru a instala motorul TR-1A proiectat de A.M. Cradles (I-305 (“FL”)) și „Nin-I” de la compania engleză Rolls-Royce (I-320 (“FN”)).

În 1946, I-300 a fost pus în producție de masă la uzina nr. 1 numită după. Stalin în Kuibyshev și adoptat de Forțele Aeriene sub numele de MiG-9. În total, 604 de luptători MiG-9 au ieșit din atelierele uzinei nr. 1. Două modificări de antrenament au fost, de asemenea, construite pe baza MiG-9 - I-301T ("FT-1" și "FT-2"). Pentru prima dată în practica internă, a fost testat un scaun de pilot cu ejecție pe aeronava FT-2.

MiG-9

Concomitent cu sarcina de a construi avionul de luptă I-300 cu un motor turborreactor, OKB-155 a primit sarcina de a dezvolta un interceptor de luptă experimental cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă. Aeronava, desemnată I-270 („Zh”), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajul unui avion de luptă cu rachete față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost oprite.

La sfârșitul anului 1946, o delegație a fost trimisă în Anglia, care includea proiectantul șef A.I. Mikoyan. În timpul negocierilor, părțile au convenit asupra achiziționării de către URSS în Marea Britanie a celor mai avansate motoare turborreactor Rolls-Royce: Derwent-V cu o tracțiune de 1590 kgf, Nin-I cu o tracțiune de 2040 kgf și Nin-II cu o tracțiune de 2270 kgf pentru utilizare în timpul creării de noi avioane cu reacție sovietice și producția ulterioară în masă. Ulterior, „Derwent-V” a fost produs sub licență de către industria națională sub numele RD-500, iar „Nin-I” și „Nin-II” - ca RD-45 și RD-45F. Apariția de noi motoare a permis URSS să înceapă să creeze următoarea generație de avioane de luptă cu reacție.

Printr-o rezoluție din 11 martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat un plan de construcție experimentală de aeronave pentru 1947, conform căruia, prin ordin al MAP din 15 aprilie 1947, OKB-155 urma să dezvolte un luptător de primă linie cu un motor cu reacție și un cockpit presurizat. Conducerea lucrărilor de proiectare și dezvoltare privind crearea aeronavei I-310 („S”) cu motorul RD-45F - viitorul MiG-15 - care a început în ianuarie 1947, a fost încredințată proiectantului șef adjunct A.G. Brunov și inginerul A.A. Andreeva.

30 decembrie 1947 pilot de încercare V.N. Yuganov a luat primul său prototip în aer. În timpul testelor din fabrică, aeronava a dat rezultate bune, iar prin decretul Consiliului de Miniștri din 15 martie 1948, a fost pusă în producție de masă la uzina nr. 1 care poartă numele. Stalin. Aeronava MiG-15 a devenit primul avion de luptă sovietic de producție cu o aripă înclinată (35°). Este de remarcat faptul că în 1945, aripa măturată a fost testată în condiții de zbor pe aeronava experimentală cu piston OKB-155 MiG-8 „Duck”. O altă caracteristică nouă a fost introdusă pe acest vehicul - un șasiu cu o roată frontală.

Ulterior, producția în serie de avioane de luptă MiG-15 și modificările acesteia au fost efectuate la 9 (!) fabrici de avioane din URSS, unde au fost construite un total de 13.131 de avioane de acest tip. În plus, producția în serie a MiG-15 a fost stabilită sub licență sovietică în Polonia și Cehoslovacia. Producția totală a MiG-15 a atins o valoare record pentru avioanele de luptă cu reacție - peste 18 mii de avioane.

Aeronava MiG-15 s-a remarcat prin simplitatea și fiabilitatea designului, calitățile de zbor și operaționale ridicate, precum și armamentul puternic, constând dintr-un tun de calibrul 37 mm și două de calibrul 23 mm. În timpul testelor de stat care au avut loc în mai-august 1948, MiG-15 a primit mari laude: în ceea ce privește viteza maximă, rata de urcare, plafonul și raza de zbor, a fost cel mai bun avion de vânătoare autohton din acea vreme. În ceea ce privește caracteristicile de bază de zbor, a depășit chiar cerințele tactice și tehnice: la o altitudine de 5000 m, viteza MiG-15 era de 1028 km/h, iar la o altitudine de 2620 m – 1042 km/h. Pe baza MiG-15, a fost construit avionul de antrenament UTI MiG-15 ("ST"), care a fost, de asemenea, dat în funcțiune și pus în producție de masă.

În 1949, OKB-155 a efectuat lucrări de modificare a avionului de luptă în serie MiG-15 pentru motorul VK-1 cu o tracțiune de 2700 kgf, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor de zbor ale aeronavei. Viteza maximă a crescut la 1076 km/h. Ulterior, aeronava, care a primit numele MiG-15bis („SD”), a fost echipată și cu tunuri NR-23 cu tragere mai rapidă, un amplificator hidraulic în sistemul de control al eleronului, precum și echipament de abordare oarbă OSP-48. În 1950, MiG-15bis a fost înlocuit în atelierele de asamblare ale fabricilor în serie de MiG-15. Pe baza acestuia, au fost dezvoltate și, de asemenea, produse în serie modificări ale avionului de luptă de escortă MiG-15Sbis (SD-UPB) și aeronavei de recunoaștere MiG-15Rbis (SR).

Avionul de vânătoare MiG-15bis a devenit și baza pentru testarea primelor stații radar interne. Pe aeronava experimentală SP-1 în 1949–1950. Radarul Thoriy-A a fost testat și la SP-5 în 1951–1952. - Radar „Smarald”. Stația Izumrud a făcut posibilă pentru prima dată utilizarea completă a unui avion de luptă cu un singur loc pentru a intercepta aeronavele inamice și a efectua foc țintit asupra lor, indiferent de condițiile de vizibilitate. În plus, diferite tipuri de echipamente și arme de aviație au fost testate pe numeroase aeronave experimentale construite pe baza avioanelor MiG-15, MiG-15bis și UTI MiG-15.

Avioanele MiG-15 și MiG-15bis au primit botezul focului pe cerul Peninsulei Coreene și și-au arătat avantajul vizibil față de luptătorii americani. În timpul războiului din Coreea, MiG-15bis s-a impus ca o mașină de încredere, fără pretenții. După cum și-au amintit tehnicienii, nu a existat o astfel de aeronavă nici înainte, nici după. În luptele aeriene ale Războiului Coreean, MiG-15 a câștigat dreptul de a fi numit unul dintre cei mai buni luptători în serie de la începutul anilor 50. El a adus faima mondială biroului de proiectare. Pentru crearea și dezvoltarea aeronavei MiG-15 din serie, dezvoltarea sistemelor și componentelor sale, un grup de lucrători OKB au primit Premiile Stalin de gradul I, II și III.

În paralel cu lucrările de îmbunătățire a MiG-15, biroul de proiectare dezvolta și construia un avion de vânătoare pentru orice vreme I-320 („R”) cu două motoare RD-45F și un radar Thorium-A. A făcut primul zbor pe 16 aprilie 1949. În timpul testării, a fost construit un al doilea prototip (R-2) cu motoare VK-1. Cu toate acestea, din mai multe motive, proiectul nu a primit o dezvoltare ulterioară.

Ca urmare a îmbunătățirii ulterioare a MiG-15bis, a fost creat avionul de luptă I-330 („SI”), care a primit numele MiG-17 când a fost pus în funcțiune. Întinderea aripii sale a crescut de la 35° la 45°. Profilul aripii a devenit mai subțire. În plus, fuzelajul aeronavei a fost prelungit și aria clapetelor de frână a fost mărită. Aceste măsuri au făcut posibilă îmbunătățirea vitezei și manevrabilității sale: viteza maximă a MiG-17 era deja de 1114 km/h. După finalizarea cu succes a testelor, aeronava a fost pusă în funcțiune și produsă la cinci fabrici în serie. Dezvoltarea unui motor cu post-ardere VK-1F și instalarea acestuia - pentru prima dată în practica internă - pe aeronava MiG-17F (SF) a făcut posibilă îmbunătățirea în continuare a caracteristicilor de zbor ale acestuia. Avioanele MiG-17F au fost produse în serie la fabricile din Komsomolsk-on-Amur și Novosibirsk.

MiG-17 a devenit primul avion de luptă în serie din țara noastră capabil să atingă viteza sunetului într-o scufundare.

Radarul aeropurtat Izumrud, testat pe SP-5 experimental, a fost utilizat pe o modificare a MiG-17 - interceptorul de luptă MiG-17P pentru orice vreme. Această aeronavă a fost produsă în masă la uzina din Gorky (Nijni Novgorod) și a fost în curând înlocuită de MiG-17PF cu un motor VK-1F îmbunătățit, a cărui producție în serie a fost stăpânită și la fabrica din Tbilisi. Avioanele MiG-17PFU modernizate au fost înarmate cu rachete ghidate aer-aer.

Luptătorii interceptori MiG-17P, MiG-17PF, MiG-17PFU au devenit primul avion de luptă produs în masă al Forțelor de Apărare Aeriană a URSS, format în 1954.

Un total de 8.045 de avioane MiG-17 cu toate modificările au fost produse la fabricile în serie. Pentru dezvoltarea și introducerea în seria aeronavei MiG-17, specialiștii de frunte ai OKB-155 au fost distinși cu Premiul Stalin, gradul I. Avionul de vânătoare MiG-17 și modificările sale au fost, de asemenea, produse în serie în Polonia, China și Cehoslovacia. Dezvoltarea producției MiG-17 a marcat începutul industriei aviatice chineze. Avioanele MiG-17F și MiG-17PF au participat la operațiuni de luptă în Vietnam și Orientul Mijlociu.

Avionul de luptă MiG-17 și modificările sale au fost îmbunătățite constant. În plus, pe baza acestora au fost construite o serie de aeronave experimentale și experimentale, pe care au fost testate diverse noi tipuri de arme, obiective, radare, alte echipamente, noi soluții de proiectare etc.

Principalul rezultat al activităților OKB, condus de A.I. Mikoyan, în primii cinci ani de după război, a început crearea primului avion de luptă în serie MiG-9 din țară și a aeronavelor MiG-15 și MiG-17 produse în serie. Volumul total de producție al acestora, chiar și fără a lua în considerare variantele lor construite în străinătate, a depășit 21 de mii de exemplare. Datorită MiG-15, biroul de proiectare a câștigat recunoașterea la nivel mondial ca unul dintre cei mai importanți dezvoltatori ai celor mai bune avioane de luptă din lume. Dezvoltarea consecventă a MiG-15 și MiG-17 a permis OKB la mijlocul anilor '50. abordați crearea de luptători pentru orice vreme și apoi avioane cu viteze de zbor supersonice.

A patra generație

Înapoi la sfârșitul anilor 60. Biroul de proiectare a început să dezvolte primul său – și primul – a patra generație de vânătoare din țară, care a devenit avionul de vânătoare-interceptor cu două locuri E-155MP, care a fost ulterior pus în funcțiune sub numele MiG-31.

Lucrările la crearea avionului de luptă-interceptor E-155MP au fost efectuate în conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 24 mai 1968. De la începutul dezvoltării până în 1976, proiectantul șef al aeronavei a fost G.E. Lozino-Lozinsky, din 1976 până în 1985. subiectul a fost condus de K.K. Vasilcenko, apoi A.A. Belosvet, E.K. Kostrubsky, A.B. Anosovich, B.S. Losev. Viitorul interceptor trebuia să angajeze o gamă largă de ținte aeriene care zboară la altitudini mari și joase, precum și pe fundalul solului, în condiții meteorologice simple și dificile, atunci când inamicul folosea manevra și contracararea activă. Capacitățile de luptă ale luptătorului ar fi trebuit să fie extinse semnificativ prin utilizarea celor mai noi echipamente electronice, în special a radarului phased array (PAR). Introducerea radarului cu matrice fază pe un avion de luptă a fost o mare realizare a Biroului de proiectare. Alte birouri de proiectare a aeronavelor din întreaga lume au putut să înceapă lucrări similare abia la sfârșitul secolului al XX-lea - începutul secolului al XXI-lea.

E-155MP a fost construit după designul aeronavei MiG-25P, dar avea un echipaj de două persoane - un pilot și un navigator-operator, situate într-o configurație tandem. A folosit două motoare bypass D-30F6 cu o tracțiune de 15.500 kgf, oferind o viteză maximă mare corespunzătoare numărului Mach = 2,83 (la altitudine joasă - 1.500 km/h) și o rază mare de zbor. Prototipul E-155MP (“83”) a fost pilotat pentru prima dată pe 16 septembrie 1975 de pilotul de testare A.V. Fedotov. În 1977, primul avion E-155MP construit la Uzina de Aviație Gorki, care s-a remarcat printr-o serie de îmbunătățiri de design, a intrat în testare. Producția în serie de avioane a fost organizată în Gorki. La 6 mai 1981, aeronava sub denumirea MiG-31 ca parte a complexului de interceptare S-155M a fost adoptată de avioanele de luptă ale forțelor de apărare aeriană ale țării.

Armamentul aeronavei MiG-31 include rachete cu rază lungă de acțiune R-33 cu capete radar. În modificările ulterioare, arsenalul de arme a fost extins. Sistemul de interceptare Zaslon include un radar cu matrice fază, un indicator de direcție a căldurii și un indicator de situație tactică. Sistemul Zaslon oferă urmărirea și interceptarea a până la 10 ținte și vă permite să trageți simultan la mai multe ținte care zboară la diferite altitudini cu viteze și direcții diferite. Echipamentul de transmisie de date utilizat pe MiG-31 permite acțiuni de grup semi-autonome.

Interceptorul modernizat, ale cărui prototipuri fuseseră testate din 1985, trebuia să aibă caracteristici și mai mari, dar această versiune nu a ajuns niciodată în producție de masă. Versiunea MiG-31E a fost dezvoltată pentru export.

În prezent, avionul de vânătoare MiG-31 este în serviciu cu Forțele Aeriene din Rusia și Kazahstan. El a participat în mod repetat la o serie de expoziții și saloane internaționale de aviație în diferite țări. Se lucrează la modernizarea aeronavelor de luptă ale Forțelor Aeriene Ruse.

O altă aeronavă de luptă din a patra generație, a cărei dezvoltare a fost dezvoltată de Biroul de Proiectare care poartă numele. A.I. Mikoyan a început producția în 1970, avionul de luptă ușor de primă linie MiG-29 a devenit disponibil. Trebuia să preia de la MiG-21 și MiG-23 ștafeta principalului luptător al Forțelor Aeriene sovietice și să depășească pe atunci cei mai noi luptători americani F-15 și F-16 în zbor și caracteristicile tactice în luptele aeriene. Crearea sa a fost realizată în conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 26 iunie 1974. Principalele caracteristici ale MiG-29 au fost utilizarea unei configurații aerodinamice integrale, în care fuselajul este portant și creează până la 40% din forța totală de ridicare, o centrală promițătoare de două motoare turboreactor bypass RD -33, un sistem modern de control al armelor, precum și noi arme ghidate.

Primul zbor al prototipului MiG-29 (“9-12”) a fost efectuat pe 6 octombrie 1977 de pilotul de testare A.V. Fedotov. După finalizarea unui program de testare pe scară largă în 1982, aeronava a fost pusă în producție în serie la MAPO (acum Complexul de producție nr. 2 al RSK MiG), iar în 1987 a fost adoptată de Forțele Aeriene Sovietice. Din 1986, luptătorii de acest tip au fost exportați pe scară largă.

O configurație aerodinamică rațională, un raport mare tracțiune-greutate și un sistem de control automat fiabil oferă MiG-29 o manevrabilitate excelentă. Materialele compozite sunt utilizate pe scară largă în designul său. Versiunea principală a armamentului aeronavei constă dintr-un tun GSh-301 de 30 mm, două rachete R-27 cu rază medie de acțiune cu capete de orientare termică sau radar și patru rachete R-73 de luptă apropiată foarte manevrabile. Pentru prima dată în lume, MiG-29 a folosit un sistem integrat de control al armelor bazat pe radarul N019 puls-Doppler, stația de localizare optică cuantică KOLS (o combinație a unui detector de direcție a căldurii de urmărire a sondajului cu un telemetru laser) și sistemul de desemnare a țintei montat pe cască Shchel-3UM. Funcționarea tuturor acestor sisteme, unite într-un singur complex pentru prima dată în lume, este controlată de calculatoare electronice de bord.

Pe baza luptătorului MiG-29 (“9-12”, „5”), au fost dezvoltate următoarele modificări: antrenorul de luptă cu două locuri MiG-29UB (“9-51”), care este produs în masă la NAZ „Sokol”, luptătorul MiG-29 ( „9-13”, „7”) cu o aprovizionare crescută cu combustibil și echipamente de bruiaj activ, MiG-29S („9-13S”) cu un sistem de control al armelor îmbunătățit și mediu nou -rachete cu raza de acțiune RVV-AE și modificarea acestuia MiG-29SE pentru furnizare pentru export.

La 25 aprilie 1986, a avut loc primul zbor al aeronavei MiG-29M („9-15”, „9”), care a fost o modificare profundă a MiG-29 în serie cu un nou sistem de control al armelor, o gamă largă. de arme controlate pentru distrugerea țintelor aeriene și terestre, o serie de diferențe de proiectare și rază de zbor crescută. Pe baza sa, pentru a echipa crucișătoare sovietice care transportă avioane, OKB a proiectat și construit în 1988 aeronava MiG-29K ("9-31") cu o aripă pliabilă, un cârlig de aterizare și un tren de aterizare întărit pentru o plasare mai compactă a aeronave de pe navă. La 1 noiembrie 1989, MiG-29K a efectuat prima decolare din istoria aviației ruse și a marinei de pe puntea unui crucișător cu avioane echipat cu o rampă de decolare.

Dezvoltarea avionului de luptă MiG-29 și modificările acestuia au fost efectuate în 1972-1982. sub conducerea Proiectantului General Adjunct A.A. Chumachenko, în 1982, M.R. a fost numit proiectant șef al aeronavei. Waldenberg, din 1993 subiectul a fost condus de V.V. Novikov; În prezent, modernizarea MiG-29 se realizează sub conducerea proiectantului șef A.B. Slobodsky, iar dezvoltarea de noi modificări a fost sub conducerea lui N.N. Buntin și I.G. Kristinova.

Ca parte a lucrărilor la MiG-29, a fost organizat un program interdepartamental pentru a asigura fiabilitatea complexelor de luptă și a sistemelor acestora. Ca urmare, s-au realizat indicatori de fiabilitate care au depășit cerințele clienților și nivelul mondial atins la acea vreme.

În timpul dezvoltării MiG-29, OKB a creat un sistem de standuri, inclusiv pentru modelare semi-naturală. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului de testare și îmbunătățirea calității aeronavelor.

După ce a dezvoltat o nouă modificare a MiG-29 pentru Forțele Aeriene Malaeziei, Biroul de Proiectare a stăpânit o nouă formă de lucru pentru industria aviației interne - modelând aspectul aeronavei la cererea unui client străin.

Până în prezent, au fost construite peste 1.600 de luptători MiG-29 cu toate modificările, dintre care aproximativ 800 au fost exportate. MiG-29 a fost furnizat în aproape 30 de țări din întreaga lume. Modernizarea MiG-29 și dezvoltarea noilor sale modificări formează astăzi baza programului de producție al RSK MiG.

Concomitent cu crearea a patra generație de luptători MiG-29 și MiG-31 și dezvoltarea de noi modificări ale aeronavelor MiG-23, MiG-27 și MiG-25, OKB im. A.I. Mikoyan în anii 80. a lucrat la o serie de subiecte noi, inclusiv proiectarea unui vânător multirol promițător de generația a cincea MFI și a unui vânător ușor de linie frontală LFI unificat cu acesta, o serie de alte proiecte de luptă ușoară, precum și a unei aeronave hipersonice de atac și recunoaștere, un interceptor greu de mare viteză etc. Din păcate, din cauza prăbușirii URSS și a reducerii semnificative a ordinii de apărare a Rusiei, nu a fost posibilă aducerea majorității acestor programe în stadiul de construire a prototipurilor.

În anii 1990, RSK MiG a dezvoltat antrenorul cu reacție MiG-AT, care a efectuat primul zbor în martie 1996.

La începutul anilor 90. MMZ im. A.I. Mikoyan a fost transformat în Complexul științific-industrial al aviației (ARIC) „MiG”. În mai 1995, ANPK MiG a devenit parte a Asociației de producție de aviație din Moscova, formată pe baza Asociației de producție de aviație din Moscova. P.V. Dementyev MAPO "MiG". Din 1996, MAPO „MiG” a făcut parte din Întreprinderea Unitară de Stat „Complexul Militar-Industrial „MAPO” (MIC „MAPO”). M.V a fost numit director general și proiectant general al ANPK MiG în 1997. Korzhuev. În 1999, N.F a devenit Director General - Proiectant General al complexului militar-industrial MAPO. Nikitin, în același an, întreprinderea a fost redenumită în Întreprinderea Unitară de Stat Federală Russian Aircraft Corporation MiG. În iunie 1999, ANPK „MiG” a fost transformată în Centrul de Inginerie „OKB im. A.I. Mikoyan." V.I. a fost numit directorul acesteia. Barkovsky. A.G. a devenit director adjunct. Karasev. În 2003, V.A a fost numit Director General - Designer General al RSK MiG. Torjanin. În octombrie 2004, A.I a devenit Director General - Designer General al RSK MiG. Fedorov. Din decembrie 2007 până în decembrie 2008, RSK MiG a fost condusă de A.G. Belov.

RSK „MiG” astăzi

În ultimii ani, principalele eforturi ale Corporației s-au concentrat pe două domenii: modernizarea avioanelor din generația a patra și dezvoltarea avioanelor de luptă din generația „4+” și „4++”.

La începutul anului 2000, au fost dezvoltate noi opțiuni de upgrade pentru avionul de luptă MiG-29: MiG-29SD, MiG-29SM și MiG-29SMT. Cel mai avansat dintre ele, MiG-29SMT, este un avion de luptă multifuncțional cu o arhitectură avionică deschisă și un radar aeropurtat modern. În același timp, a fost efectuată o gamă largă de lucrări pentru a îmbunătăți performanța aeronavelor MiG-29. A fost posibilă creșterea semnificativă a duratei de zbor și a duratei de viață a aeronavei, precum și dezvoltarea și implementarea operațiunilor bazate pe condiții pentru un număr de clienți.