Estimări pentru construcția căii ferate Murmansk, 1915. Trenurile vor fi cedate. Vedeți ce este „Calea ferată Murmansk” în alte dicționare

Nadezhda Alfredovna Grinchevskaya (ur. Vrublevskaya),
membru cu drepturi depline al Adunării Nobiliare a Rusiei,
Deputat al Adunării Nobiliare de la Moscova

Încă din copilărie, în regiunea Chelyabinsk, în anii 1960, am auzit povești despre calea ferată Murmansk, departe de acele locuri, despre regiunea aspră prin care trecea și despre oamenii curajoși care au slujit pe ea în anii 1920-1930 și în timpul lor. inclusiv pe bunicul meu, Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich. În același timp, ochii bunicii au devenit tineri și strălucitori, de parcă după zeci de ani a văzut ceva important și, pentru cei din jur, invizibil. Dar cu cât vorbirea ei curgea mai departe, cu atât vocea ei devenea mai liniștită și apoi buzele i se închiseră complet. Și a fost imposibil să obții un răspuns la orice întrebări...

Toate documentele și fotografiile de familie au fost distruse și, pentru a afla câteva informații despre bunicul meu, locul său de serviciu și, în general, despre Calea Ferată Murmansk, a trebuit să apelez la arhivele statului, la surse tipărite supraviețuitoare și să cunosc minunatii. oameni care continuă să servească acum în regiunea Murmansk, care deservesc calea ferată Oktyabrskaya.

După cum știți, Calea Ferată Murmansk a fost construită în timpul Primului Război Mondial, pe 15 noiembrie 1916 a fost semnat Actul oficial privind acceptarea ei pentru funcționare temporară, iar de la 1 aprilie 1917, drumul a fost inclus în comunicare directă cu căile ferate rusești. Lucrările complete de construcție au fost însă finalizate abia după încheierea Războiului Civil și intervenția militară străină. Perioada de finalizare a căii ferate Murmansk și aducerea întregii sale linii într-o stare tehnică corespunzătoare liniei principale, în 1922-1926, a coincis cu perioada în care tinerii mei bunici, adjunctul șefului gării din Murmansk și o domnișoară, un operator de telegrafie la aceeași stație și-a întemeiat o familie...

E timpul să iei decizii importante

În cursul restabilirii economiei de stat distruse de Războiul Civil și intervenția militară străină și construcția pașnică, includerea în circulația economică a Rusiei a climei slab populate, aspre, dar bogate în resurse naturale din teritoriul Karelian-Murmansk, prin care trecea Calea Ferată Murmansk, a devenit vitală. Prin urmare, la sfârșitul lunii august 1922, Comisariatul Poporului pentru Căi Ferate (NKPS) a atribuit Consiliului Căii Ferate Murmansk nu numai sarcinile de organizare și asigurare a procesului de transport, ci și de așezare, consolidare economică și dezvoltare a regiunilor deservite de drumul. Statul nu a putut aloca fonduri bugetare pentru rezolvarea acestor probleme. Și apoi Consiliul Feroviar Murmansk și șeful acesteia - NKPS autorizat (din 1923 - Președinte al Consiliului Căii Ferate Murmansk) A.M. Soții Arnoldov au propus înlocuirea subvenției monetare de stat prin asigurarea drumului cu teritoriu, veniturile din exploatarea cărora să fie folosite pentru lucrări de colonizare.

Proiectul de colonizare a zonei feroviare Murmansk a fost supus unei ample discuții. Consiliul feroviar a publicat o colecție specială „Forțele productive ale regiunii feroviare Murmansk”, la care au participat academicienii A.E. Fersman, S.F. Platonov, alți reprezentanți ai comunității științifice și experți din regiune, precum și broșurile „Al doilea Dardanele” și „Moduri de dezvoltare a Murmanului”.

Pentru calea ferată Murmansk însăși, în primul rând, a fost important să se finalizeze drumul și să se creeze o forță de muncă permanentă la nivel local, care până în 1922 a fost angajată de persoane detașate, cu forța, adesea ca urmare a sancțiunilor disciplinare, trimise la drum de la alte căi ferate. . Dificultatea de a lucra într-o regiune pustie, cu condiții climatice și de sol dificile, extrem de prost aprovizionată cu cele mai elementare lucruri, condiții precare de viață și costul ridicat al vieții a creat dorința de a evita serviciul pe drum și a provocat o rotație mare a personalului. Pentru a atrage și reține angajați valoroși, conducerea drumurilor a fost nevoită să ia toate măsurile posibile pentru îmbunătățirea condițiilor de viață a acestora, fapt pentru care numărul persoanelor detașate, care a ajuns la peste 2000 de persoane la 01.01.1922, a scăzut la 959 cu 07/01/1922, până la 01/01/1923 - până la 644, iar până în iunie 1923 a fost redus la zero. Datorită necesității de a elimina condițiile de serviciu obiectiv dificile pe calea ferată Murmansk, în vara anului 1923, Consiliul Feroviar a început să aloce 11 parcele cu o suprafață totală de 660 de hectare, în primul rând pentru lucrătorii și angajați feroviari. Primele 117 familii de feroviari care au primit pământ și și-au construit case au devenit rezidenți permanenți în zona drumului.

Construită în timpul primului război mondial, calea ferată Murmansk a fost deschisă pentru funcționare într-o stare neterminată. Pentru a elimina imperfecțiunile tehnice, în primăvara anului 1923 s-au început lucrările la finalizarea acesteia, care trebuiau să îmbunătățească semnificativ patul drumului, care în toate tronsoanele nordice nu avea lățimea necesară în vârf și nu avea armături de taluz. Absența unui terasament în multe locuri și a căii așezate pe alocuri pe plăci în turbării sau direct pe sol pe un strat incomplet de balast a afectat stabilitatea căii și nu a permis viteze tehnice semnificative. La nord de Petrozavodsk, grosimea medie a stratului de balast a depășit cu greu grosimea traversei și doar în locuri excepționale a atins 0,20 brațe cu o normă de 0,24 brațe (în legătură cu implementarea măsurilor de introducere a sistemului metric în URSS până în 01. /01/1927, folosirea atât a măsurilor vechi, cât și a celor noi. Articolul prezintă măsurile indicate în literatura de specialitate utilizată). Lipsa de balast a fost de 160 de mii de metri cubi. strânse. Întreținerea subsolului a fost necesară și în secțiunile sudice până la Petrozavodsk, unde linia trecea prin sol argilos și au existat adesea defecțiuni de pantă în săpături. Nici conurile din apropierea podurilor nu au fost reumplute, ceea ce a afectat și perturbarea pistei, mai ales în fața podurilor.

Toate podurile de pe liniile Petrozavodsk - Murmansk și Mga - Budogoshch au fost temporare - din lemn, suporturile lor au necesitat înlocuirea grămezilor în putrezire, iar rupturile repetate ale coardelor inferioare au necesitat suporturi intermediare temporare. Au fost 1.285 de poduri de lemn cu o lungime totală de 17.453 m, iar doar 111 poduri cu o lungime totală de 3.423 m aveau trave metalice.

Fracturile din profilul longitudinal al patului drumului au alternat extrem de des, foarte ascuțite pe alocuri, distanța medie între care nu a depășit 100-150 m față de cerințele tehnice pentru proiectarea și construcția autostrăzilor de 450 m cu o pantă de 0,015. Astfel, unghiul mediu de viraj pe milă pe toată lungimea de la Petrozavodsk la Murmansk a fost de 47 ° 30 ` față de 3 ° 30 ` pe linia Obukhovo - Tikhvin, 7 ° 55 ` pe linia Mga - Budogoshch, 12 ° 5 ` pe linia Zvanka - linia Chudovo și linia 20 ° 15 ` Volkhovstroy - Petrozavodsk. Au necesitat accelerarea trenurilor și 42 de locuri pentru urcare, 13 dintre ele necesitau o viteză inițială de până la 30 verste/h, astfel încât la vârf s-a menținut viteza de 10 verste/h; 19 - solicitarea unei viteze de 15-20 verste/oră în aceleași condiții, iar 10 - solicitarea de 12-15 verste/oră.

Săpăturile în multe locuri nu au fost suficient de largi, ceea ce iarna nu permitea lucrătorilor de zăpadă în ele. Aproape că nu a existat scurgerea apei din patul drumului pe tronsonul Petrozavodsk-Murmansk, ceea ce a contribuit la formarea abisurilor în multe locuri și în primăvară a necesitat trecerea apei direct prin albia drumului prin instalarea de tăvi de masă. Au existat 396 de astfel de jgheaburi și au existat 178 de locuri periculoase pentru trecerea apelor de izvor, inclusiv 125 pe linia Petrozavodsk-Murmansk.

Căii Ferate Murmansk i s-a dat, de asemenea, o altă sarcină - pentru a fi fără deficit, a trebuit să-și creeze propria marfă, participând activ la toate sectoarele principale ale vieții economice ale regiunii Karelian-Murmansk și contribuind la colonizarea acesteia ca o zonă industrială. , uzina de transport si colonizare. În iarna anului 1923, Consiliul Rutier a întocmit un plan schematic de colonizare și a elaborat materiale pentru adoptarea legii corespunzătoare. Pe baza acestor materiale, Conferința Economică Regională de Nord-Vest (Sevzapekoso) a elaborat un proiect de Regulament privind colonizarea regiunii Karelian-Murmansk, care la 25 mai 1923 a fost aprobat de Consiliul Muncii și Apărării (STO), în conformitate cu căruia căii ferate din Murmansk i s-a dat un teritoriu de 3 milioane de desiatine timp de 10 ani pentru colonizare folosind fonduri primite din utilizarea spațiilor de teren alocate drumului. Aparatul de colonizare a fost însăși Calea Ferată Murmansk, sub conducerea lui Sevzapekoso. Veniturile din exploatarea pădurilor și a întreprinderilor pentru folosirea resurselor naturale au mers către fondul de colonizare și au fost cheltuite pentru nevoi de colonizare (întărirea drumului, organizarea și construirea de întreprinderi industriale pe drum). Toți coloniștii care nu aparțineau locuitorilor teritoriului Karelian-Murmansk, care s-au stabilit în zone destinate așezării, au fost scutiți de serviciul militar timp de 10 ani, precum și de toate taxele timp de 10 ani. Reinstalatorii erau plătiți să se mute la locul de așezare și li se asigurau cheresteaua gratuită pentru nevoile de construcție, iar coloniștii care beneficiau de aceste beneficii erau obligați să își construiască singuri locuințe pe terenul alocat în primii doi ani.

Condițiile naturale, incomparabile cu orice altă regiune a țării, au devenit dificultăți extraordinare pentru coloniști în dezvoltarea teritoriului Teritoriului Karelian-Murmansk și stabilirea unui sistem economic. Prin urmare, Consiliul Feroviar din Murmansk a luat în considerare, pe de o parte, necesitatea unor cheltuieli semnificative pentru pregătirea fondului funciar și promovarea dezvoltării economice a coloniștilor și, pe de altă parte, nevoia de a selecta coloniști puternici din punct de vedere economic. Prin organizarea și realizarea relocarii, Calea Ferată Murmansk a trebuit să creeze întreprinderi industriale pentru prelucrarea resurselor naturale din regiunea colonizată, precum și să ia măsuri pentru facilitarea producției agricole.

Etapa inițială a lucrărilor de colonizare

Acceptarea teritoriului alocat de către STO Căii Ferate Murmansk a început la 1 octombrie 1923. Această lucrare a fost finalizată în noiembrie. Au fost acceptate în total 3.389.016 hectare, dintre care 1.619.434 hectare au fost situate în SSR Karelian autonom (AKSSR) și 1.769.582 hectare în provincia Murmansk.

Pentru administrarea acestui teritoriu, organizarea folosirii lui și desfășurarea activităților de colonizare, Administrația Drumurilor a înființat la 1 octombrie 1923 Direcția Colonizare și Silvicultură, care până la începutul lucrărilor de colonizare a câmpului din aprilie 1924 s-a transformat în două direcții independente - Colonizare și Silvicultură. . Departamentul de colonizare a început să gestioneze și să administreze teritoriul rezultat, precum și să desfășoare lucrări de colonizare. Departamentul silvic a primit funcții de exploatare forestieră. Majoritatea angajaților acestor departamente nu numai că au gestionat toată munca la fața locului, ci i-au desfășurat direct pe cel mai responsabil dintre ei.

În perioada toamnă-iarnă 1923-1924. Partidele speciale de alocare a terenurilor, reabilitare și management forestier au efectuat lucrări tehnice, precum și pregătirea biroului pentru munca de teren. Au fost elaborate și reguli temporare, fără de care era imposibil să se desfășoare o campanie de teren: privind implementarea activităților de colonizare și relocare; procedura de acordare a creditelor pentru dezvoltare economică, reabilitare a terenurilor și nevoi generale ale imigranților; furnizarea gratuită de lemn migranților pentru nevoile de construcție și combustibil; acordarea de bonusuri coloniștilor pentru defrișarea pădurilor de pe parcelele lor; precum și Instrucțiunile tehnice de delimitare, Reglementările privind procedura de aplicare și alocații pentru explorarea și valorificarea mineralelor pe teritoriul alocat drumului și Contractul de închiriere tip pentru valorificarea mineralelor. Lucrarea efectivă a căii ferate Murmansk a fost dezvoltată în două direcții - relocarea și organizarea întreprinderilor auxiliare, ale căror activități ar trebui să vizeze dezvoltarea producției industriale.

Pentru a rezolva problemele primei direcţii în 1923-1925. a fost necesar să se creeze un fond de colonizare a terenurilor, să-l pregătească pentru aşezare, să se realizeze aşezarea lui directă, precum şi să se întreprindă măsuri de dezvoltare a agriculturii pentru adaptarea coloniştilor la condiţiile naturale dure. Obiectivele sunt foarte ambițioase.

În anul 1924, cercetarea suprafețelor apte pentru folosință agricolă, evaluarea acestor suprafețe din punct de vedere agronomic și stabilirea formelor de agricultură posibile în totalitatea condițiilor naturale și economice ale zonei, au fost efectuate de către un grup de anchetă format din producătorul de muncă și cinci studenți ai instituțiilor de învățământ superior. Sondajul a inclus valea râului Tuloma, partea de sud a lacului Imandra și văile râurilor care se varsă în el, precum și partea de sud a districtului Vygozersky. Pe traseu au fost sondate terenuri care, din mai multe motive, nu au putut fi folosite în scopuri agricole. Conform planului, trebuia să studieze 50.000 de acri; de fapt, 86.925 de hectare au fost cercetate în detaliu, iar 317.742 de hectare au fost de recunoaștere. Concomitent cu studiul condițiilor naturale-istorice ale fiecărei regiuni, au efectuat o anchetă din ușă în ușă a populației rurale locale și au clarificat condițiile economice generale pentru dezvoltarea agriculturii.

În perioada de teren a anului 1925, 10 topografi specialişti din trei partide de repartizare, repartizare şi gospodărire a terenurilor au efectuat sondaje fizico-geografice şi un studiu al fondului funciar pe o suprafaţă de 221.160 de hectare. Suprafețele cercetate au fost Vygsky (60.816 hectare), Segezha-Ondsky (15.720 hectare), Shueretsky (70.874 hectare), zona Lacului Pirengi și râul Nyavka (68.750 hectare). În plus, au fost studiate mlaștini destinate reabilitării în zona stațiilor Keret, Loukhi, Chupa și a râului Belaya cu o suprafață totală de 5000 de hectare, iar lucrările de gestionare a terenurilor au fost efectuate pe o suprafață de 9391,08 hectare. în vederea alocării terenului intravilan pentru Murmansk (5800 hectare), delimitând terenurile orașului Kola (1969,69 hectare) și reglementând utilizarea efectivă a terenurilor a populației orașului Kola, laponi și coloniști de pe ambele maluri ale râului Tuloma (1621,39 hectare).

Întregul fond funciar alocat în anii 1924-1925, după tipurile de ferme cărora le-a fost destinat, a fost repartizat astfel:

Astfel, în primul an de colonizare, 73,3% din terenul alocat parcelelor de strămutare a fost destinat coloniștilor care erau gata să-și folosească forța de muncă în producția agricolă, pentru fermele de tip mixt - aproximativ 25,4%, și pentru construcția de locuințe. iar gospodăriile mici parcele migranți, al căror venit principal ar fi trebuit să fie munca în întreprinderile de transport și industriale ale drumului - doar 1,3%. În al doilea an de colonizare, 91,8% din terenurile alocate parcelelor de strămutare erau deja destinate coloniștilor care erau gata să-și folosească forța de muncă în producția agricolă, ferme de tip mixt - 6,5%, și construcției de locuințe și mici. parcele de gospodărie ale coloniștilor, al căror venit principal lucrează în întreprinderile de transport și industriale ale drumului ar trebui să fie - aproximativ 1,7%.

Cu toate acestea, acest fond funciar trebuia mai întâi pregătit pentru soluționare. Din teritoriul de 3.389.016 hectare pus la dispoziție Căii Ferate Murmansk, 37% se afla în zone incomode - lacuri și zone umede. Din această zonă incomodă, 60%, sau 752.361 de hectare, au fost ocupate de mlaștini, dintre care majoritatea au trebuit transformate în fânețe și pășuni prin recuperare. Dar înainte de a începe lucrările de drenare a mlaștinilor, a fost necesar să se efectueze cercetări și, pe baza rezultatelor acestora, să se întocmească un proiect tehnic. Pentru a arăta coloniștilor ce rezultate s-ar putea obține prin drenarea mlaștinilor, conform planului pentru primul an de colonizare, s-au planificat nu numai cercetări, ci și construirea de șanțuri principale pe o suprafață de 1000 de acri și 250 de acri din această zonă urmau să fie drenate. Pentru efectuarea lucrărilor de reabilitare au fost create două grupuri de 25 de persoane. Lucrările au fost efectuate în zonele stațiilor Keret (1463,57 des.), Loukhi (388,26 des.), Segezha (842,23 des.), Chupa (188,47 des.), Shueretskaya (72 des.) și râul Belaya ( 134,49 des.) pe Peninsula Kola. Mai mult, în zona Chupa, Shueretskaya și râul Belaya s-au efectuat doar sondaje, în timp ce în alte zone s-au efectuat și lucrări de excavare. Astfel, în zona stației Segezha au fost așezate 192 desiatine de șanțuri principale, Keret - 501,35 Loukhi - 343,06 desiatine; 250 de acri au fost complet drenate.

Cercetările efectuate în regiunea Karelian-Murmansk în primul an de colonizare au condus la concluzia că refacerea mlaștinilor este singura modalitate de a obține suprafețe semnificative pentru uz agricol. În perioada de câmp din 1925, trei grupuri de recuperare de 35 de persoane erau deja angajate în această lucrare. Lucrările au fost efectuate în zonele stațiilor Loukhi, Murmansk, Segezha și Khibiny, precum și a părților laterale 12, 29, 65, Keret și Nadvoitsy. Mai mult, în zonele stațiilor Murmansk și Khibiny, sidings 12, 29 și Nadvoitsy, s-au efectuat doar sondaje, iar în alte zone - lucrări de excavare. Înainte de începerea construcției de noi șanțuri și scurgeri principale, a fost efectuată o inspecție amănunțită a lucrărilor din anii precedenți. Examinând șanțurile construite în 1923, s-a dovedit că toate au funcționat satisfăcător, iar din cele 35 construite în 1923-1924. diferențele au necesitat reparații minore doar trei dintre ele. Toate șanțurile principale construite în primul an de colonizare și-au făcut treaba. Turba din toate mlaștinile a fost compactată și așezată cu 15-25%, ceea ce a făcut posibilă începerea construirii uscătoarelor la începutul lunii iunie 1925. Unele dintre aceste mlaștini din zona Art. Loukhi a fost arat la sfârșitul lunii iunie și s-au efectuat culturi experimentale pe el, ceea ce a dat rezultate destul de satisfăcătoare. În total, în perioada de câmp din 1925, au fost construite șanțuri principale cu o lungime de 10.278 m cu o capacitate totală de 11.677,26 metri cubi. m și uscătoare cu o lungime de 25654 m cu o capacitate de 10278 mc. m.

Curățarea și dezrădăcinarea cioturilor din zonele de relocare a devenit o sarcină inevitabilă pentru relocatori. Lucrările de dezrădăcinare efectuate în primul an de colonizare au avut ca scop familiarizarea coloniştilor cu metodele de dezrădăcinare. Dezrădăcinarea a fost efectuată pe o suprafață totală de 13,75 desiatine în zona stațiilor Loukhi (6 desiatine), Medvezhya Gora (6,75 desiatine) și Segezha (1 desiatine). Pentru a-i încuraja pe coloniști să-și curățeze și să-și dezrădăcineze rapid și corect loturile, a fost introdusă dezrădăcinarea pentru un bonus, a cărui sumă a fost stabilită la 20-25 copeici pe metru pătrat. secțiunea piciorului de cioturi smulse. În condițiile bonusului, 109 familii de migranți au dezrădăcinat 10 acri înainte de 1 octombrie 1924, primind 600,23 ruble pentru această lucrare. premium.

Primii care s-au stabilit pe fondul de colonizare a terenurilor au fost muncitorii și angajații căii ferate Murmansk, următorii au fost nativi din regiunea Karelian-Murmansk și oameni din alte provincii nordice care locuiau deja în regiune. Abia în octombrie 1924 au început să se stabilească coloniști din alte zone, dobândind pământ prin intermediul plimbărilor. În total - 313 familii.

Un număr mare de declarații despre dorința de a se stabili pe fondul de colonizare al Căii Ferate Murmansk a făcut mai ușoară selectarea coloniștilor în funcție de adaptabilitatea acestora la condițiile locale. În 1924-1925 Au fost înscrise 276 de familii, iar 323 de familii formate din 1.262 de persoane au început să-și organizeze viața economică (dintre care unele au fost înscrise în primul an de colonizare). În total, la 1 octombrie 1925, erau 506 familii relocate formate din 2058 persoane stabilite în zonele de strămutare formate pe parcursul a doi ani, dintre care: din Teritoriul Karelian-Murmansk - 204 familii; provincii Arhangelsk, Vologda, Dvina de Nord - 57; provinciile Leningrad, Novgorod, Pskov, Cherepovets - 63; alte regiuni ale URSS - 148; provincii care s-au separat de Rusia - 34 de familii. În ciuda dimensiunii mici a reinstalării coloniștilor, oferta generală de forță de muncă către calea ferată Murmansk, portul Murmansk, a fost transferată pe drum în mai 1924, iar întreprinderile industriale ale drumului au crescut considerabil.

Pentru a facilita structura economică în anii 1923-1924. Din fondul de colonizare în numerar, 173 de gospodari stabiliți în regiunea Karelian-Murmansk au primit un împrumut în valoare de 89.498,85 ruble, inclusiv 40.005,17 ruble în numerar. În același timp, pentru a cheltui împrumutul în mod adecvat, practica a fost acordarea de împrumuturi pentru materiale de construcție, cai, vite, unelte agricole, articole de uz casnic etc., în total - pentru 49.493,68 ruble. Mai mult, în condițiile rambursării împrumutului, 1/3 a fost creditată drept beneficiu nerambursabil, iar 2/3, după doi ani de grație, a fost restituită în următorii 10 ani în rate anuale egale fără acumularea dobânzii. La cererea coloniștilor, împrumuturile puteau fi rambursate de aceștia înainte de expirarea perioadelor specificate. Astfel, până la 1 octombrie 1924, coloniștii au returnat 725 de ruble pentru a rambursa împrumuturile.

În al doilea an de colonizare, valoarea împrumuturilor pe termen lung fără dobândă a fost de 500 de ruble. pentru fermă și pentru a consolida ferma deja formată (pentru achiziționarea de animale, echipamente de pescuit), au fost emise împrumuturi speciale pe termen scurt de cel mult 300 de ruble. pe o perioadă de cel mult 3 ani. În total, 201.435 de ruble au fost împrumutate relocatorilor, dintre care 151.822 de ruble. în numerar și pentru 49.613 ruble. - în natură. 6.645 de ruble au fost primite de la relocatori ca rambursări de împrumut, dintre care 2.766 de ruble. a contribuit înainte de termen la rambursarea împrumuturilor pentru dezvoltarea economică, 1224 de ruble. - să ramburseze împrumuturile acordate în 1924 în cadrul unei proceduri speciale pentru construirea de case la gară. Muntele Ursului și 2655 de ruble. – să ramburseze împrumuturile pe termen scurt.

În plus, în vederea dezvoltării cooperării de producție între coloniști, s-au acordat și împrumuturi pentru nevoi general utile, datorită cărora, la 1 octombrie 1925, coloniștii formaseră deja 14 asociații cooperatiste: două cooperative de topire a gudronului, trei cooperative de prelucrare a lemnului, cinci de pescuit. industrii, două cooperative agricole, cooperative de prelucrare a pieilor, iar în Chupa, cooperativă minieră.

Construcția de locuințe a devenit foarte importantă pentru coloniști, pentru care li s-au dat barăci rămase după construirea căii ferate. Cu toate acestea, curând a devenit clar că era mai profitabil să construiești nu din bușteni de barăci, ci din bușteni proaspeți. Și totuși, asigurarea de cazărmi a avut o importanță deosebită, oferind primilor coloniști posibilitatea de a-și construi casele în primul sezon de vară. În 1924, coloniștii au construit 109 case, iar toți cei așezați pe parcele au început construcția.

În apropierea gărilor Loukhi și Medvezhya Gora, locuințe au fost ridicate sub conducerea Departamentului de Colonizare al Căii Ferate Murmansk. Unii coloniști au participat la construcția de case folosind propria forță de muncă. Pentru a-i ajuta, în Muntele Ursului a fost organizat un atelier de tâmplărie temporară pentru a produce rame de ferestre, uși și alte produse. Și cele mai bune case de strămutare erau casele din satul de lângă gară. Muntele Ursului, a cărui suprafață de locuit era în medie de 33,38 metri pătrați. m. Ele constau din două sau trei camere, erau luminoase și calde. La construcția străzii s-au efectuat și lucrări de drum în lungime de 1,42 km, din care 0,89 km stradă nouă și 0,53 km alei. În 1925, în acest sat au fost construite șapte poduri cu o suprafață totală a drumului de 361,8 metri pătrați. m.

În 1925, în scopul îmbunătățirii, s-a continuat construcția de străzi și alei, legând alte așezări de strămutare de drumurile existente. În total, au fost construite 18,15 km de drumuri de pământ, iar în Murmansk - 0,64 km de drumuri de pământ. La construirea drumurilor și la amenajarea străzilor a fost necesară dezrădăcinarea unei suprafețe de 23,5 hectare și 15.304 metri cubi. m de lucrări de excavare, iar pentru realizarea șanțurilor de scurgere cu lungimea de 4915,33 m s-au efectuat lucrări de săpătură cu un volum de 2831 mc. m.

Pe Peninsula Kola, unde agricultura era practic absentă, nevoia de dezvoltare a agriculturii a început să se simtă încă din primele zile ale construcției căii ferate. În primăvara anului 1924, lucrări experimentale pe peninsulă, începute de profesorul N.I. Prokhorov în 1921, concomitent cu cercetările pedologice și botanice ale Expediției științifice și comerciale de nord a Consiliului Economic Suprem de lângă stație. Khibiny a intrat sub jurisdicția Departamentului de Colonizare al Căii Ferate Murmansk. Programul de lucru experimental preliminar s-a limitat la studierea condițiilor de creștere a plantelor cultivate în Laponia, precum și la selecția, ameliorarea și aclimatizarea soiurilor de plante cultivate care au produs recolte durabile în condițiile locale. Lucrările agricole au fost efectuate pe două câmpuri experimentale - Khibinsky (67 ° 44 ` latitudine nordică) și Kola (68 ° 53 ` latitudine nordică), precum și în două baze agricole de la stație. Oyat și la trecerea Zelenets.

Din 1923, o colecție specială a profesorului N.I. a fost semănată în Munții Khibiny. Vavilov pentru a studia modelele geografice în dezvoltarea și variabilitatea plantelor cultivate și pentru a determina posibilitatea deplasării speciilor individuale către nord. Totodată, din colecțiile Departamentului de Botanică Aplicată și Stației Centrale de Creștere au fost semănate peste 250 de numere din cele mai timpurii soiuri de maturare și productive de culturi de luncă, câmp și grădină, precum și cele obținute de la instituții experimentale și de creștere. a altor țări din nord (Canada, Norvegia, SUA (Alaska) și Suedia). Directorul Stației Centrale de Creștere V.E. s-a implicat direct în organizarea și conducerea lucrărilor de reproducere. Pisarev. În plus, cu fondurile acestor instituții, în Khibiny a fost echipată o stație agrometeorologică în 1924, care a fost extinsă semnificativ în 1925.

În 1924, colecția de culturi de câmp și grădină a fost mărită la 415 camere. În plus, au început lucrările cu culturi de fructe de pădure - zmeură, coacăze și căpșuni. Lucrările experimentale au fost efectuate în condiții obișnuite de agricultură țărănească accesibile populației locale. Îngrășământul mineral a fost folosit doar în experimente speciale.

În perioada de câmp din 1925, 671 de soiuri de semințe au fost deja testate la punctul Khibiny. Semănările de primăvară au fost efectuate folosind semințe colectate în Munții Khibiny în 1924, toate având o germinație excelentă.

Vara, centrele agricole experimentale, în special Khibiny, și din 1925, un centru experimental pentru cultura mlaștinilor din Karelia de Nord în Loukhi, erau vizitate de plimbări, coloniști, agronomi, excursii studențești și oferă consiliere agronomică populației. Coloniștii au comandat material de sămânță și puieți, unii dintre ei și-au exprimat dorința de a organiza mici grădini experimentale în fermele lor, care au fost create în al doilea an de colonizare în cinci sate. Observațiile de doi ani au arătat că soiurile timpurii de cartofi pot produce randamente bune. Dintre cele 12 soiuri de varză albă, doar una s-a dovedit a fi potrivită pentru Peninsula Kola - „Piața de la Copenhaga”. Conopida a dat recolte bune doi ani la rând, iar alte plante de grădină și ierburi furajere au produs recolte destul de satisfăcătoare.

Astfel, doi ani de muncă la centrele agricole experimentale au confirmat posibilitatea de a cultiva multe ierburi furajere, napi, mazăre și toate plantele de grădină de bază din Peninsula Kola și Karelia de Nord. În același timp, experimentele pe teren în condițiile unei ferme țărănești obișnuite au dovedit că culturile de cereale (ovăz, orz și secară de iarnă) din regiunea Karelian-Murmansk pot fi cultivate ca plante furajere care produc randamente mari de fân.

Bazele agricole din apropierea stației au servit drept pepiniere de creștere a animalelor îmbunătățite. Traversările Oyat și Zelenets, care în primii ani de colonizare aprovizionau coloniștii cu furaje. În 1924, pentru a aproviziona coloniștii cu vite de reproducție productive, prin Misiunea Comercială a URSS în Finlanda au fost eliberate 20 de vaci și 2 tauri din rasa finlandeză de est, rezistente la tuberculoză și adaptați la regiunea de nord a căii ferate Murmansk. Cu o greutate în viu relativ mică - în medie aproximativ 295 kg - vacile au fost capabile să producă 2000-2400 litri de lapte pe an cu un conținut de grăsime de 4-5%. Costul întregii turme a fost de 4524,89 ruble. Vitele aduse din Finlanda au fost plasate în baza agricolă din stație. Oyat. Cu 16 vaci de rasă locală în pepinieră, mărimea efectivului a fost de 36 de capete. În baza agricolă de la trecerea Zelenets se aflau 20 de capete de bovine de lapte din rasa Iaroslavl și a fost înființată o pepinieră pentru oi din rasa Romanov.

În total, baze agricole lângă gară. Oyat și Zelenets patrulează în 1924-1925. 7 tauri de reproducție, 9 vaci de reproducție și 59 de purcei de rasă pură au fost eliberați pentru aprovizionarea coloniștilor. 12 vaci au fost sacrificate din efectivul agricol și vândute pentru carne. În total, de la 1 octombrie 1925, bazele agricole aveau: tauri adulți - 5, boi - 15, vaci de lapte - 44, tinere - 41; porci: mătci adulte – 8, crescători – 3, purcei – 66; cai de lucru – 25 și mânji – 3.

A doua direcție a lucrării de colonizare a căii ferate Murmansk în 1923-1924. A început organizarea întreprinderilor auxiliare - Departamentul Silvic („Zhelles”) și Managementul pescuitului de pește și animale („Zhelryby”). Sarcina primului este tăierea în fondul forestier de colonizare și în afara acestuia. Sarcinile celui de-al doilea sunt pescuitul, colectarea lui în ordinea comerțului de la pescari, sărarea, conservarea și comercializarea. Zhelryba a fost, de asemenea, încredințată cu funcțiile de a furniza hrană și furaje organizațiilor de exploatare forestieră și lucrătorilor care finalizau drumul.

Rezervațiile forestiere din regiunea Karelian-Murmansk au fost cele mai importante dintre resursele sale naturale. Lucrările la construcția pădurilor sale nu au fost însă efectuate din 1915-1916. Perioada până în 1922 inclusiv a devenit o perioadă de răsturnări severe pentru sectorul forestier al regiunii - o suprafață uriașă a pădurilor sale a fost tăiată cu rapiță. În timpul lucrărilor de teren din 1924, lucrările de gestionare a pădurilor au fost efectuate pe o suprafață de 310.038 de hectare în Notozersky (parte a dacha Notozersky cu o suprafață de 160.000 de hectare) și Sorokskoye (dachas: Shueretskaya cu o suprafață de 160.000 de hectare). 45.955 de hectare, Sorokskaya - 12.439 de hectare și Berezovskaya - 91.644 de hectare) districte forestiere, care au făcut posibilă clarificarea suprafeței de pădure, transferate la Căile Ferate Murmansk. Potrivit datelor actualizate, aceasta a scăzut cu 17.165 de hectare și s-a ridicat la 3.371.851 de hectare.

În 1924-1925 pădurile din zona de colonizare au fost împărțite în șapte districte forestiere: Vygozerskoye (Sumsko-Vygozerskaya dacha - 421.367 de hectare), Imanrskoye (Ekostrovskaya și Babinskaya dachas - 1.106.274 de hectare), Kandalaksha (Kandalaksha, 2 -18. dacha - 263.046 hectare), Notozerskoye (Dachas Notozerskaya și Kildinskaya - 645.988 de hectare), Povenetskoye (Dachas Vygozerskaya și Lumboretskaya - 278.540 hectare), Sorokskoye (Shueretsko-Sorokskaya, Berezovskaya și Nadvoskaya,4 hectare -0273). Lucrările de gestionare a pădurilor de câmp au fost efectuate în Dacha Notozerskaya a silviculturii Notozersk pe o suprafață de 251.358 de hectare și în Dacha Nadvoitskaya a silviculturii Soroka pe o suprafață de 377.258 de hectare. În plus, s-au făcut pregătiri pentru gestionarea pădurilor la dacha Ekostrovskaya a silviculturii Imander.

Munca în industria lemnului a căii ferate Murmansk pe teritoriul pus la dispoziție a fost de o importanță decisivă în activitatea de colonizare. „Zhelles”, dezvoltând exploatarea pădurilor și prelucrarea mecanică a lemnului la fabricile sale de cherestea, a oferit venituri semnificative populației și coloniștilor locale - din recoltarea lemnului, transportul acestuia, construcția de fabrici și munca la acestea. Prin prelucrarea materiilor prime forestiere la întreprinderile sale din zonele forestiere, Zhelles a economisit astfel fonduri semnificative pe teritoriul Karelian-Murmansk. În primul an de colonizare, forțele lui Zhelles au recoltat 76.678 de metri cubi. brazi de lemn de foc, 645.095 traverse, 251.947 bușteni și stâlpi de telegraf, 12.469 grinzi, 4.647 metri cubi. sânzuri de balanțe și recuzită. Cheresteaua de afaceri (construcții și tăiere) a fost recoltată 18,9%, iar lemnul de foc - 81,1%, venitul net din pădurile din alocația de colonizare a fost de 386.814,52 ruble. În al doilea an de colonizare a lemnului comercial, au fost recoltați 61.895 de metri cubi. brazi (53,6%), iar lemn - 53.654 metri cubi. brazi (46,4%), venitul net din pădurile de alocare a colonizării a fost de 494.283,40 ruble.

O altă întreprindere auxiliară, Zhelryba, a fost încredințată cu sarcina de a furniza alimente și alte bunuri vitale lucrătorilor și angajaților căii ferate Murmansk, întreprinderilor rutiere, precum și populației de pescuit din regiunea Karelian-Murmansk. În primul an de colonizare, întreprinderea a produs prin pescuitul propriu: în 1923 - 2 mii puds de pește în valoare de 6 mii ruble, în 1924 - 11,3 mii puds în valoare de 33,9 mii ruble. Pește colectat de la populația de pescuit prin tranzacții de troc: în 1923 - 26,5 mii puds în valoare de 84 mii ruble, în 1924 - 66 mii puds în valoare de 221,4 mii ruble. La Murmansk a fost echipat un debarcader pentru depozitarea și sărarea peștelui pentru 10 mii de puds. Trei fabrici de conserve de pește au fost înființate în Kandalaksha, Leningrad și Soroka, cu o capacitate totală de 20-30 de mii de conserve pe zi, două depozite de vindecare în Kandalaksha și Knyazhay, un afumător de pește și patru ghețari. Au fost construite 76 de cuve pentru sărarea peștelui cu o capacitate de 8,6 mii puds, au fost instalate filtre pentru producerea uleiului de pește. A fost construită o pistă cu ecartament îngust de la linie până la Belomorsky Tawny, cu o lungime de 12 km. Producția de containere (butoaie) a fost organizată la fabrica de cherestea Medvezhyegorsk a drumului pentru nevoia de containere Zhelryba și pentru vânzarea a până la 30 de mii de butoaie către industria pescuitului.

În 1923-1924. Pentru a furniza lucrătorilor și angajaților întreprinderilor feroviare și rutiere din Murmansk, au fost organizate șase distribuitoare deschise, patru depozite regionale de bază, 10 brutării, două cantine, o moară și șase tarabe. De-a lungul liniei au funcționat și 15 distribuitori mobili și trei mașini distribuitoare. În 1923, aceste instituții deserveau 490 de oameni din populația de pescuit, iar în 1924, Zhelryba aproviziona deja 1.100 de oameni din populația de pescuit, 1.052 de muncitori la construcția drumurilor, 1.800 de muncitori la exploatarea forestieră. Pentru a consolida capitalul de rulment comercial, Zhelryba a fost transferat la operațiunea feroviară a mai multor bufete, vagoane restaurante și un hotel din Murmansk.

În al doilea an de colonizare, „Zhelryba”, prin acord cu „Zhelles”, a furnizat deja aproximativ 6.000 de lucrători forestieri cu 3.000 de cai în timpul perioadei de tăiere. Pentru a spori capturarea și prelucrarea peștelui, Zhelryba a achiziționat trei dragămine, trei bărci cu motor cu tracțiune mecanică a paragatelor, trei cu motor și 25 de yaluri cu vele, precum și două plase pungă și două filtre pentru extragerea uleiului de pește. Aproximativ 13 mii de lire de pește de cod, 22 de mii de lire de hering au fost prinse de pescuitul propriu și s-au produs aproximativ 700 de lire de ulei de pește. Aproximativ 40 de mii de lire de cod, 110 de mii de lire de hering, 4 mii de lire de somon și peste 3 mii de lire de ulei de pește au fost colectate prin comerț de la populația de pescuit.

Pescuitul Zhelryba a fost important nu numai în dezvoltarea pescuitului din Murmansk, ci și în creșterea resurselor alimentare ale țării și pentru calea ferată Murmansk - ca sursă de mărfuri pentru transport și produse pentru aprovizionarea lucrătorilor și angajaților drumurilor.

În 1923, prin ordin al Consiliului Economic Suprem, teritoriul alocației de colonizare a fost retras din drepturile de explorare, deoarece a fost transferat în proprietatea economică a Căii Ferate Murmansk. În anul următor, cu asistența Societății Geografice Ruse și a Departamentului de Colonizare al Căii Ferate Murmansk din regiunea Segozero și Vygozero, un profesor la Universitatea Leningrad B.V. Perfilyev a lucrat la studiul minereurilor din lac, iar profesorul P.A. Borisov lângă gară. Khibiny, a fost efectuat un studiu asupra sienitelor nefeline.

Fosilele de importanță industrială în zona de colonizare au fost cuarțul, feldspatul și mica. Până la 1 octombrie 1924, au fost eliberate permise de explorare a 11 zone ale acestor minerale către Murmansk Mining Partnership, o zonă pentru inginerul minier D.D. Voeikov și trei secțiuni - Sindicatul All-Rus al Industriei Silicaților (Prodasilikat). Extragerea acestor minerale a fost efectuată de parteneriatele miniere Murmansk și Chupinsk.

În aprilie 1925, Calea Ferată Murmansk a devenit unul dintre fondatorii Societății Karelmursilicate, ai cărei membri au fost și TsSNH din Karelia și Prodasilikat. Ponderea drumului în capitalul fix a fost de 20%. Sarcina Societății era extragerea de feldspat, cuarț și mica. Până la 1 octombrie 1925, Karelmursilicate a produs aproximativ 2.425 de tone de cuarț și 1.700 de tone de feldspat. Mica a fost extrasă doar ca produs secundar; producția sa s-a ridicat la aproximativ 900 puds și s-au achiziționat 600 puds. Participarea căii ferate Murmansk la Karelmursilicat a facilitat transportul de minerale și a oferit întreprinderii o tendință de colonizare. Venituri durabile au fost asigurate coloniștilor din Pulong, Chupa, Loukhi și Kereti, situate în zona zăcămintelor minerale dezvoltate de Companie.

În vara anului 1925, Karelmursilikat a efectuat explorare a zăcămintelor de cuarț și feldspat, care au arătat prezența pegmatitelor în cantități mari și în zona lacului. Loukhskogo și lângă Sludozero - mica de înaltă calitate. Mineralog al Academiei de Științe A.N. Labuntsev a găsit incluziuni de uraninit în spart și cuarț la Panfilova Varak din golful Chernorechensky. De asemenea, a făcut concluzii cu privire la prezența rocii nefelin-apatite în tundra Khibiny. În 1926, cu fonduri de la Departamentul de Colonizare al Căii Ferate Murmansk, un mic detașament de recunoaștere al lui A.N. Labuntseva a continuat examinarea, care a dat rezultate favorabile. Analiza probelor a arătat un conținut de apatită în rocă de aproximativ 60%.

În 1925, între stațiile Parandovo și Olimpiy, precum și la gară. Shongui Departamentul de Colonizare al Căii Ferate din Murmansk a echipat două fabrici de cărămidă. Vara, aceste fabrici au produs 896.300 de unități. caramizi, din care 85600 buc. au mers la cuptoarele fabricilor în sine, 309.700 buc. - pentru aprovizionarea persoanelor strămutate și 501.000 buc. – pentru nevoile căii ferate Murmansk.

Activitatea economică a căii ferate Murmansk a fost strâns legată de activitatea culturală și educațională. Până la sfârșitul anului 1925, pe drum erau 15 cluburi, 68 de colțuri roșii, 9 biblioteci, precum și 5 instituții culturale mobile (o bibliotecă și 4 mașini de cinema), care erau folosite și pentru prelegeri și lucrări de bibliotecă. Munca de club a fost organizată și în cluburi și colțuri roșii. 5593 de persoane au participat la 253 de cercuri (biblioteca, dramaturgia, croiala si cusatura, literara, muzicala si corala, stiintifica, sportiva, arta, sahul, precum si cooperativa, alfabetizarea politica, productia, miscarea sindicala, corespondenti muncitorilor etc. ).

În 1925, pentru a îmbunătăți sănătatea lucrătorilor și angajaților căii ferate din Murmansk, în gară a fost deschis un sanatoriu de tuberculoză. Medvezhya Gora și 493 de persoane s-au odihnit în casa de vacanță Kolganovsky.

Finalizarea căii ferate

Lucrările la finalizarea căii ferate Murmansk au început în primăvara anului 1923. În 1923-1924. Secțiunea Petrozavodsk-Loukhi a fost reconstruită, iar în 1924-1925, tronsonul Loukhi-Murmansk cu o lungime de peste 400 de mile. În 1923-1925. din cauza finanțării insuficiente (pe milă de drum în 1923-1924, alocațiile s-au ridicat la 12,85 ruble, în 1924-1925 - 7,87 ruble, cu o medie de 39,97 ruble - în 1913), lucrările operaționale la subnivel nu au fost suficiente. Cu toate acestea, lucrările de finalizare au îmbunătățit semnificativ patul drumului: șanțurile și șanțurile au fost curățate - aproximativ 50 de mii de metri liniari. strânse; s-au săpat șanțuri noi - aproximativ 3 mii liniare. strânse; tăvi de dormit au fost instalate în șanțuri - aproximativ 500 liniare. strânse; tăiați versanții plutiți cu îndepărtarea flotorului – aproximativ 200 de metri cubi. strânse; strat de balast armat - 30864 metri cubi. strânse; Au fost efectuate lucrări de excavare pentru a înmuia pante - 31 mii de metri cubi. brazi, inclusiv 5 mii de metri cubi. s-au făcut săpături în pământuri stâncoase și zdrobite de bolovani; 330.770 de traverse au fost înlocuite cu altele noi și 14.810 cu altele vechi pe șinele gării scoase de pe liniile principale; șinele au fost înlocuite 28 verste cu o schimbare continuă și 6,5 verste cu o singură schimbare; 300 de mii de tampoane adăugate. Înmuierea pantelor la 0,015 față de fosta 0,020, și în unele locuri mult mai abruptă, a făcut posibilă creșterea greutății trenurilor la 50 de mii de puds, conduse de locomotive din seria E, din octombrie 1924 - până la gară. Loukhi, din iulie 1925 până la art. Imandra, iar din octombrie - la Murmansk, eliminând astfel mișcarea pas cu pas a trenurilor de marfă și creșterea vitezei trenurilor, în special a trenurilor de călători. Traseul a fost, de asemenea, îmbunătățit prin creșterea razelor curbelor la 150 de brazi. Raze de mai putin de 100 de brazi au ramas doar vreo 40 de verste in locurile cele mai greu de corectat in versantii Kola. Ramuri Verkhnepashskaya de ecartament larg (6 verste), Maygubskaya (1 verstă), Parandovskaya (550 de brazi), Pinozerskaya (300 de brazi), ramuri către fabrica de cherestea și centrala electrică din Kandalaksha (300 de brazi) și către fabrica de cărămidă Shoygur (140) s-au construit, de asemenea, brațuri. sazh.), precum și ecartamentul îngust - au fost revizuite ramurile Belomorskaya (11 verste) și 11 verste ale ramului Segezha.

Au fost reconstruite și dezvoltate șinele gării, pentru care au fost finalizați peste 27 de mii de metri cubi. sânzi de terasamente, au fost repuse peste 10 mii de căi liniare. brazi si peste 7 mii de brazi au fost mutate. Dezvoltarea stațiilor a fost realizată pentru a crește capacitatea secțiunilor de nord ale liniei la 18 stații și pentru a îmbunătăți funcționarea stațiilor la încă șase: Rybatsky, Zvanka, Lodeynoye Pole, Petrozavodsk, Medvezhya Gora și Kola. Sarcina principală a primului grup de lucrări a fost de a prelungi șinele gării pentru a găzdui trenuri mai lungi constând din până la 50 de vagoane cu o greutate de până la 50 de mii de lire sterline cu locomotive din seria E până la Murmansk. La gară s-au efectuat lucrări deosebit de mari. Murmansk: au fost instalate peste 3,5 mile de linii noi cu 11 comutatoare noi, 1,5 mile de căi și au fost instalate 30 de comutatoare, au fost finalizați 8860 de metri cubi. sânzuri de lucrări de pământ. Drept urmare, pe lângă prelungirea liniei pentru trenuri de 50 de vagoane, s-a realizat o îmbunătățire a operațiunii de manevră a gării, a abordărilor de chei, precum și a amenajării căilor de marfă și călători. Apropierea stației de pe scenă, care a atins anterior o abruptă de 0,020, a fost atenuată la 0,0145. În plus, în Murmansk au fost efectuate o serie de lucrări de construcție a clădirilor și structurilor: sub împrumuturi de la NKPS - pentru 2,4 milioane de ruble, de la alte instituții - pentru 700 de mii de ruble. În total, au fost așezați 10.468 de metri liniari pentru dezvoltarea tuturor stațiilor. brânci de piste noi și 93 de săgeți, 7058 de metri liniari au fost deplasați. brânzi de urme și 76 de săgeți, 27.350 de metri cubi finalizați. sânzuri de lucrări de pământ. În stație Kandalaksha-Verkhnyaya are o alimentare permanentă cu apă din râu. Niva (a fost construită o clădire de ridicare a apei, au fost instalate o coloană hidraulică mobilă și două robinete de apă), la stație. Kem - din r. Kemi, la gară Zvanka a instalat o magistrală de apă în clădirile rezidențiale cu instalarea a trei distribuitoare de apă pe ea.

Pentru a permite trecerea locomotivelor grele cu abur de-a lungul celor 400 de verste ale secțiunilor de nord și de-a lungul liniei Zvanka-Chudovo, au fost consolidate 647 de încărcături liniare de locomotive cu abur. bânze de poduri de lemn cu creșterea înălțimii unora din ele datorită creșterii terasamentelor în timp ce se înmoaie versanții. În plus, în partea de nord a drumului a fost construit primul pod de fier peste râu pe suporturi de piatră. Pongoy cu un zbor de 19 metri liniari. brazi, precum si doua poduri de piatra si o conducta de beton armat. Cinci ferme din lemn de pe podul de peste râu au fost înlocuite. Kola, trei - prin Shuya și doi - peste râu. Linia Volkhov Budogoshchskaya. În total, au fost reparați 1000 de metri liniari. brânzi de poduri de lemn, înlocuite 8,8 mii liniare. brânze de grinzi de pod, au fost vopsite 117 mii de kilograme de ferme de fier de pod.

Pe calea ferată Murmansk existau 94 de stații și linii laterale. Principalele depozite și ateliere ale drumului au fost situate în Zvanka, Kandalaksha, Kem, Lodeynoye Pole și Petrozavodsk. În februarie 1925, în Murmansk au fost create depozite și ateliere. Deci, atelierele Art. Zvanka au fost echipate cu 56 de mașini (prelucrarea lemnului - 3, strunjirea roților - 3, strunjirea lobilor - 1, găurit - 5, rindeluire - 7, strunjire - 22, frezare - 3, altele - 12), un cuptor cu creuzet pentru opt creuzete , un ciocan de antrenare in 1/8 t, aparat de sudura. Ateliere str. Petrozavodsk a fost echipat cu 23 de utilaje, art. Kem – 14, st. Kandalaksha – 11, st. Murmansk - 11, st. Lodeynoye Pole - 46 de mașini, un cuptor cu cupolă de turnătorie de fontă de 100 de lire, un cuptor de turnătorie de cupru Mechta, un cuptor cu arc, două forje pentru bandaje cu ulei, forje pentru lucrări de boiler și sudare a țevilor, o presă Vincent, două ciocane cu abur, un mașină pentru testarea dispozitivelor cablajului și o mașină pentru sudare autogenă.

În atelierele Căii Ferate Murmansk au fost efectuate reparații medii ale locomotivelor cu abur, iar reparații majore au fost efectuate în atelierele Căilor Ferate de Nord și Oktyabrskaya. Deci, în 1923-1924. Din cele 466 de locomotive cu abur din flota rutieră, 16 au suferit reparații majore, iar 98 de locomotive cu abur au suferit reparații medii. În 1924-1925 Din cele 469 de locomotive cu abur din flota rutieră, 14 locomotive cu abur au fost reparate la Uzina Proletarsky a căii ferate Oktyabrskaya, 5 au fost reparate în atelierele Iaroslavl, iar 111 locomotive cu abur au fost reparate în atelierele locale ale Căii Ferate Murmansk. În 1923-1924. Timpul de nefuncţionare al locomotivelor cu abur în timpul unei reparaţii medie a fost de 41,2 zile, iar în 1924-1925. – 38,76 zile. În 1923-1924. kilometrajul mediu al unei locomotive cu abur reparată între reparații majore a fost de 173,08 mile, în 1924-1925. – 190.727 verste. De menționat că de la 1 noiembrie 1924 toate atelierele de cale ferată au fost trecute la autofinanțare. Până la 1 octombrie 1925, au terminat lucrările pentru o sumă totală de 62.887,6 ruble, profitul net a fost de 5.918,1 ruble.

Cu toate acestea, întreaga reparație medie a vagoanelor de pasageri pentru calea ferată Murmansk în 1922-1923. a fost produs pe alte drumuri din cauza absenței atelierelor principale de pe șosea. Pentru 1923-1924 53 de mașini au fost programate pentru reparații la Uzina Proletarsky a căii ferate Oktyabrskaya și la Căile ferate de Nord. Ambele drumuri nu au reușit să îndeplinească această sarcină și doar un vagon a fost reparat folosind fondurile Căii Ferate Murmansk. Începând cu 1 octombrie 1924, în materialul rulant erau 503 vagoane de pasageri, inclusiv 233 în așteptarea restaurării sau excluderii, și 7517 vagoane de marfă, inclusiv cele supuse inspecției convenționale - 1255 (766 eliberate) și 1594 eliberate din traficul local spre direct, de la 1.10.1925 - 548 de vagoane de pasageri, inclusiv cele în așteptare de restaurare sau excludere - 225 și 7974 de vagoane de marfă, inclusiv cele supuse controlului convențional - 2200 (1919 produse).

În 1923-1925. s-a efectuat o inspecție generală a stării dispozitivelor de semnalizare, s-au efectuat reparații de rutină la 5 mii de puncte de referință și de pichet de pe linie, 50 de semafore și 20 de opriri, 11.336 km fire telegrafice și telefonice, 1.662 km linii de semnalizare, 3.154 au fost înlocuiți stâlpi, 459 de stâlpi vechi au fost ridicați pe bazele șinei. La toate stațiile de la Rybatsky la Zvanka și de la Zvanka la Tikhvin, toți cei 30 de personal operațional au fost reparați la fața locului cu o reparație medie. 37 din 170 de dispozitive Morse, 52 din 1404 telefoane, 32 din 172 dispozitive de personal și 4 centrale telefonice au suferit reparații majore.

În 1922-1923 puterea totală a centralelor electrice de pe calea ferată Murmansk a fost de 940 CP, iar generarea de energie electrică a fost de 871.437 kWh; de la 1 octombrie 1925 - aproximativ 1640 CP, iar generarea de energie electrică - 1231877 kWh.În 1924-1925. la stațiile Budogoshch, Imandra și Kola, motoarele cu abur uzate complet de tip vechi au fost înlocuite cu motoare cu ulei cu o putere de 28 CP. În stație Kem a finalizat construcția unei noi centrale electrice cu o capacitate de 165 CP. În Kandalaksha, în două luni a fost construită o nouă centrală electrică pentru a furniza energie electrică la moara de cherestea, noul depozit și atelierele din Kandalaksha de Sus și de Jos.

Pe parcursul a trei ani, munca Căii Ferate Murmansk în ceea ce privește numărul de vagoane încărcate și acceptate a crescut cu 77,5%. Numărul total de mărfuri transportate în anii 1922-1923. s-a ridicat la 110.639 mii puds, în 1923-1924. - 133.465 mii puds, iar în 1924-1925. a ajuns la 154.593 mii puds. Kilometrajul de marfă în 1922-1923. s-a ridicat la 18.877 milioane pood-verste, în 1923-1924 a crescut la 32.256 milioane pood-verste, iar în 1924-1925. a crescut la 43842 milioane pood-verste.

În 1924-1925 numărul total de mărfuri transportate a crescut cu 15,8% față de 1923-1924, și cu 39,7% față de 1922-1923. Kilometrajul total al acestor mărfuri a crescut, comparativ cu 1923-1924, cu 35,9%, și între 1922-1923. – cu 132,3%.

Dintre mărfurile transportate de Calea Ferată Murmansk, 44.676 mii puds sau 28,9% au fost lemn de foc (kilometrajul lor a fost de 14,4%); materiale forestiere de construcție - 24163 sau 15,6% (kilometraj - 11,6%); pâine - 17.578 mii puds sau 11,3% (kilometraj - 10,3%); bumbac - 3,6% (kilometraj - 16,9%), cărbune, fontă (fier, oțel) și pește. Față de 1922-1923, ponderea transportului lemnului a scăzut, însumând 43,1% (după kilometraj - 21,5%), ca urmare a mineralizării ulterioare a combustibilului. Dimpotrivă, transportul materialelor forestiere de construcție a crescut semnificativ de la 16.273 mii puds la 24.163 mii puds, i.e. cu aproape 50% (în termeni de kilometraj - cu 83%) datorită dezvoltării lucrării lui Zhelles, care a fabricat traverse nu numai pentru nevoile proprii, ci și pentru alte drumuri din rețea. Transportul peștelui a crescut semnificativ. În 1924-1925 S-au transportat 3256 mii puds din acesta în loc de 1145 mii puds în 1923-1924. şi 957 mii puds în 1922-1923. (cu 182%). Kilometrajul parcurs de mărfuri de pește a crescut cu 202%.

În 1924-1925 În dezvoltarea cifrei de afaceri a transportului feroviar de marfă, încărcăturile noi, locale, de la întreprinderile de producție ale căii ferate au devenit predominante. Astfel, s-au transportat 24,1 milioane puds de mărfuri locale (în 1923-1924 - 15,2 milioane puds), iar mărfuri importate din nord, prin portul Murmansk - 12 milioane puds (în 1923-1924 - 7,5 milioane puds).

Dovada creșterii vieții economice în zona drumului a fost dezvoltarea cifrei de afaceri a mărfurilor și a stațiilor de cale ferată individuale, precum și creșterea populației acelor stații în care se desfășoară activități forestiere și miniere, fabrici de cherestea și alte întreprinderi rutiere. erau concentrate. Astfel, orașul Soroka, care avea 1.560 de locuitori când a fost construit drumul, avea deja peste 6 mii de oameni. Artă. Soroka în 1923-1924 a trimis 100 de mii de lire de pește în valoare de aproximativ 300 de mii de ruble, iar în 1924-1925. – deja 300 de mii de puds de pește în valoare de peste 600 de mii de ruble. În acest timp, 50 de case noi au fost construite în orașul Soroka și alte 66 în zona înconjurătoare - în Salnavolok. Murmansk a crescut și mai repede, a cărui populație a crescut în trei ani de la 2 mii de oameni la 7 mii. Muntele Ursului în 1922-1923. a avut o cifră de marfă de 392 mii puds în 1923-1924. a ajuns la 1063 mii puds, iar în 1924-1925. a crescut la 2175 mii puds. O creștere a cifrei de afaceri a mărfurilor din cauza încărcăturii noi a fost observată și la alte stații de nord ale drumului: Segezha, Chupe etc.

Pe măsură ce cifra de afaceri de marfă a crescut, a crescut și venitul pe milă de drum. Deci, în 1922-1923. a fost de 2866 de ruble în 1923-1924. a crescut la 6390 de ruble, iar în 1924-1925. a crescut la 7836 de ruble. Rata de exploatare a scăzut și ea în mod corespunzător: în 1922-1923. era 2,35 în 1923-1924. – 1,78 și în 1924-1925. a scăzut la 1,47.

Semnificația lucrărilor de construcție efectuate pe calea ferată Murmansk în anii 1924-1925, în ceea ce privește rezultatele obținute și volumul acesteia, s-a caracterizat printr-o creștere a capacității liniei din gară. De la Petrozavodsk la Murmansk, iar masa trenurilor a fost crescută la 50 de mii de lire sterline față de precedentele 23 de mii de lire sterline, cu o creștere a spațiului de locuit cu 1900 de metri pătrați. brazi, precum și o extindere semnificativă a dispozitivelor de tracțiune - depozite și ateliere, precum și spații: depozite pentru mărfuri, școli etc. A fost construit un depozit de piatră în Kandalaksha, finalizat în Kem, au fost construite ateliere și o magazie de piatră pentru cărucioare. Lodeynoye Pole, o centrală electrică în Kandalaksha și Lodeynoye Pole, finalizată - în Kemi. A fost construită o clădire de pasageri în Taybol, depozite în Murmansk și în alte stații, depozite în Kandalaksha, un uscător de cherestea și un sanatoriu în Medvezhya Gora, școli în Kemi și Lodeynoye Pole și un club în Kemi. Mai mult, creșterea suprafeței totale a tuturor acestor clădiri s-a ridicat la 3.300 de metri pătrați. strânse.

Odată cu sfârșitul anului de funcționare 1924-1925, finalizarea lucrărilor de construcție a căii ferate Murmansk a fost finalizată, iar perioada inițială a lucrărilor de colonizare a fost încheiată. În trei ani, Calea Ferată Murmansk s-a transformat dintr-o structură temporară neterminată într-un drum care este operațional egal cu alte drumuri din rețea. Cea mai bună dovadă a acestui fapt a fost trecerea locomotivelor cu abur puternice din seria E de-a lungul întregii linii, care transportau în mod destul de normal trenuri cu sarcină completă și starea tehnică a drumului, care a asigurat îndeplinirea tuturor cerințelor pentru transportul de tranzit.

Primul an de funcționare a drumurilor

Lungimea operațională a căii ferate Murmansk a fost de 1751,07 km, lungimea tuturor liniilor a fost de 2514,475 km, inclusiv prima cale - 1716,822 km, cea de-a doua cale - 7,948 km, șine de stație - 488,434 km și linii de serviciu - 200,367 km. Pe drum erau 69 de stații și 133 de margini. Au fost instalate 1.460 de întrerupătoare necentralizate. Au fost 1.623 structuri artificiale cu o lungime totală de 24.505,7 km, inclusiv poduri: din lemn - 1.285, cu trave metalice - 111, din beton armat - 9; treceri supraterane – 5; țevi: lemn – 170, piatră – 30, fontă – 4.

Materialul rulant feroviar a fost depozitat în 19 clădiri de locomotive cu o suprafață totală de 20.408 metri pătrați. m cu 106 tarabe și cinci magazii de trăsuri cu o suprafață totală de 6983 mp. m, și repararea acesteia - în 38 de ateliere de locomotive și vagoane cu o suprafață totală de 9300 mp. m. Pe drum erau 67 de depozite, 47 de spații pentru depozitarea materialelor, 21 de depozite de combustibil și 34 de platforme de marfă. Apa a fost furnizată de 115 rezervoare și structuri de ridicare a apei, iar electricitatea a fost furnizată de 12 centrale electrice. Dezvoltarea și reconstrucția echipamentelor de comunicații locale, de comunicații pe distanțe lungi și liniare au continuat. Lungimea cablurilor telegrafice și telefonice a fost de 14039,38 m, erau 177 aparate telegrafice și 567 dispozitive telefonice.

Până la 1 octombrie 1926, totalul contingentului de angajați și muncitori ai Căii Ferate Murmansk se ridica la 12.481 de persoane, dintre care 954 au lucrat în consiliu și 11.527 de persoane au servit pe linie. Angajații drumurilor locuiau în 1.357 de clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de 205.648 de metri pătrați. m, șapte cămine, 203 barăci și semibarăci. Îngrijirile lor medicale au fost asigurate de patru spitale și 35 de camere de urgență. Erau 87 de băi. Pentru eliminarea analfabetismului populației, educarea copiilor și îmbunătățirea abilităților angajaților drumurilor, au fost deschise 56 de școli și colegii. 49 de cluburi erau angajate în activități culturale și educaționale, cumpărând doar cărți, reviste și ziare pentru bibliotecile lor în anii 1925-1926. S-au cheltuit 11.616,14 ruble.

În primul an de exploatare a drumului, flota de locomotive a scăzut cu 74 de locomotive, iar la 10.01.1926 se ridica la 395 de locomotive, inclusiv seria E - 56. Flota de vagoane cuprindea 404 vagoane de pasageri și 8574 de vagoane de marfă. Pe alte drumuri ale rețelei au fost transferate 36 de locomotive, restul, de proiecte învechite, alături de 14 vagoane dărăpănate au fost excluse din inventar. Atelierele Căii Ferate Murmansk au efectuat o reparație medie a 12 locomotive cu abur și 400 de vagoane de marfă.

Lucrările de excavare au continuat pentru a înmuia pantele și a schimba planul liniei, construirea unui pod permanent peste râul Kem la 671 verste și construcția de abordări către acesta, dezvoltarea gării și a căilor de serviciu. Lungimea lor totală a crescut cu 30,5 km.

În 1924-1925 numărul mediu de trenuri pe zi pe toată lungimea drumului a fost de 6,12 în perioada 1925-1926. a crescut la 7,37. În cursul anului, sarcina medie a unui tren de marfă a crescut de la 298,07 tone la 325,56 tone.În 1925-1926. volumul total de marfă transportată a fost de 3.063.543 tone și a crescut cu 21% față de anul precedent, kilometrajul de marfă a fost de 1.006.303 mii tone km și a crescut cu 33,4%. Venitul pe kilometru de drum a fost de 9.705,75 ruble, iar coeficientul de funcționare a fost de 1,53.

În 1925-1926 costul de exploatare a drumului este de 26.957.538,32 RUB. a depășit venitul din funcționarea sa de 17.023.890,41 ruble. și sa ridicat la 9933647,91 ruble. Iar costurile de consolidare și îmbunătățire a drumului (RUB 2.457.748,12), sarcinile speciale ale NKPS (RUB 722.573,97) și pierderile întreprinderilor auxiliare rutiere (RUB 39.226,41) au totalizat un deficit în activitățile Căii Ferate din Murmansk de RUB 41,41,138. .

Și, deși calea ferată Murmansk a continuat să fie insuficientă, a devenit nu numai principalul factor de dezvoltare economică a regiunii Karelian-Murmansk, ci și prin semnificația națională, unind economia națională a URSS cu piețele mondiale prin gheață. - portul oceanic deschis gratuit din Murmansk.

Bunicul meu, Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich, s-a născut la 20 august 1899 în satul Krapivniki, districtul Disnensky, provincia Vilna. nobil ereditar. În 1915-1917 a studiat la Institutul de Ingineri de Căi Ferate al împăratului Alexandru I, dar nu a absolvit. În 1917-1923 a servit ca funcționar Oredezh al căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk, din 1923 - șef adjunct al gării. Căile ferate de nord-vest Leningrad-Sortirovochnaya, din 1924 - șef adjunct al gării. Murmansk. În 1924 s-a căsătorit cu Chablina Maria Flegontovna, originară din Lodeynoye Pole, provincia Oloneț.

Din 1925 a ocupat funcția de adjunct al șefului gării. Petrozavodsk, din 1928 – șef al gării. Muntele Ursului, din 1930 - șef adjunct al căii ferate Murmansk pentru sistemul de control - șef al departamentului 1 (Petrozavodsk), din 1931 - șef adjunct al căii ferate Murmansk - auditor șef pentru siguranța trenurilor. A murit la 4 august 1934, în timpul unei călătorii de inspecție, după ce a vizitat administrația Belbaltlag din orașul Medvezhyegorsk AKSSR (acum Republica Karelia). A fost înmormântat în orașul Lodeynoye Pole, regiunea Leningrad.

Bunica, Vrublevskaya Maria Flegontovna, a predat la o școală de informații în timpul Marelui Război Patriotic - a pregătit fete operatori radio pentru a lucra la aparatul Morse. Ea a murit la 30 mai 1993. A fost înmormântată în orașul Satka, regiunea Chelyabinsk.

Lista literaturii folosite

Biblioteca de stat a Rusiei:

Un an de muncă de colonizare a căii ferate Murmansk. Colectarea de rapoarte a Departamentului de Colonizare al Consiliului Feroviar din Murmansk pentru 1923-1924. – L.: publicația Board of the Murmansk Railway, 1925.
Raport privind funcționarea căii ferate Murmansk în perioada 1925-1926 (octombrie 1925 - septembrie 1926)/URSS. Comisariatul Poporului pentru Comunicații. – L.: al 2-lea tip. Transprintul NKPS numit după. Lohankova, 1927.

Kolanord.ru:

Arnoldov A.M. Colonizarea căilor ferate în regiunea Karelian-Murmansk: pe baza materialelor elaborate de Departamentul de Colonizare al Consiliului Drumului / Board al Căii Ferate Murmansk. - L.: Leningradsky Gublit, 1925.
Al doilea an de colonizare a Căilor Ferate Murmansk. Colectarea de rapoarte a Departamentului de Colonizare al Consiliului Feroviar din Murmansk pentru 1924-1925. – L.: publicația Board of the Murmansk Railway, 1926.
Raport al Comitetului Rutier al Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Feroviar din URSS al Căii Ferate Murmansk la Congresul VI Rutier. – Petrozavodsk: Editura Dorprof. murmură. cale ferată, 1926.
Eseu despre activitatea căii ferate din Murmansk în 1924-1925/Consiliul căii ferate din Murmansk. – L., 1926.

Orekhov I. Problema utilizării apatitelor Khibiny / Economia planificată nr. 3 pentru 1930. – M.: Editura Comitetului de Stat pentru Planificarea URSS, 1930. – P. 284-292.

Ilustrații – Biblioteca de stat rusă.

Construcția nodului de transport Murmansk a exacerbat problema capacității insuficiente a căii ferate care leagă Arctica de continent. Pentru regiunea Murmansk, transportul feroviar este principalul - transportă aproximativ 60 la sută din cifra totală de afaceri de marfă. Rossiyskaya Gazeta a raportat deja că pe malul vestic al golfului Kola a fost construit un terminal de cărbune, care până în 2021 ar trebui să poată transborda 18 milioane de tone de cărbune anual. Pentru a-l conecta cu calea ferată Oktyabrskaya, se construiește o linie de cale ferată de 46 de kilometri între stațiile Vykhodnoy și Lavna.

În 2017, aproximativ 14 milioane de tone de cărbune au trecut prin Murmansk, iar astăzi există deja o lipsă de capacitate a căii ferate Oktyabrskaya. Până în 2025, volumul transportului de mărfuri în această direcție va ajunge la 45 de milioane de tone - de 2,1 ori mai mare decât în ​​2017, notează experții de la Institutul de Economie și Dezvoltare a Transporturilor.

Problema blocajului feroviar urmează să fie rezolvată prin extinderea tronsonului de cale ferată Volkhovstroy - Murmansk. Este planificat să înceapă în 2019, a declarat Igor Polikarpov, șef adjunct al departamentului teritorial Murmansk al Căii Ferate Oktyabrskaya. Sunt deja explorate modalități posibile de creștere a capacității acestei secțiuni. Institutul Lengiprotrans a început să proiecteze a doua cale principală pe transporturi și stații prioritare de la Murmansk la Volkhovstroy. Pentru ca calea ferată să facă față traficului de marfă, este necesară creșterea lungimii și greutății trenurilor. Astăzi, pe această rută sunt folosite trenuri cu o lungime de 57 de vagoane standard și o greutate de până la 4.600 de tone. În viitorul apropiat, pe acest tronson ar trebui să circule trenuri cu o greutate de la 6.000 la 6.300 de tone, iar cu utilizarea vagoanelor inovatoare cu o capacitate de transport de 76 de tone, greutatea trenului ar putea fi de 7.100 de tone. Lungimea trenurilor va fi de 71 de vagoane standard, a declarat directorul general Lengiprotrans, Dmitri Golubovsky, într-un interviu. Potrivit acestuia, principala problemă a tronsonului Volkhovstroy-Murmansk este legată de faptul că din 1.320 de kilometri din lungimea sa, peste 340 de kilometri sunt tronsoane cu o singură cale. Acesta este ceea ce îi limitează debitul. În plus, stațiile din acest tronson au o lungime prea scurtă a liniilor de primire și de plecare - nu este suficient să primiți și să trimiteți trenuri cu o lungime de 71 de vagoane convenționale.

Lucrările de deblocare vor fi împărțite în două etape - până în 2020 și până în 2025, a adăugat Dmitri Golubovsky. În primul rând, este planificată realizarea acestei lucrări în secțiunile Murmansk - Kandalaksha și Malenga - Belomorsk.

„Gâturile de sticlă” în comunicațiile feroviare sunt tipice nu numai pentru Arctica. Aceasta este o problemă comună pentru abordările feroviare către toate porturile din nord-vest, așa cum se precizează în strategia de dezvoltare a căilor ferate rusești până în 2030. Potrivit acestui document, lungimea „gâturilor de sticlă” este de peste 10 mii de kilometri. Dacă infrastructura feroviară nu este modernizată, lungimea acestora s-ar putea dubla până în 2020. Până în 2015, lucrătorii feroviari intenționează să investească 253 de miliarde de ruble în modernizarea lor.

Căile ferate din apropierea portului - atât în ​​nord-vest, cât și în alte regiuni ale Rusiei - întâmpină dificultăți în absorbția curentului de marfă, notează Alexander Slobodyanik, analist expert la Institutul pentru Probleme ale monopolurilor naturale. - La modernizarea infrastructurii feroviare este necesară, în primul rând, creșterea vitezei de livrare și procesare a mărfurilor. Astăzi, pentru proprietarii de marfă, această condiție este una dintre cele cheie.

Potrivit diverselor estimări, în timpul călătoriei unui vagon cu cărbune termic, o zi de oprire în tranzit crește costul unei tone de cărbune cu 2 la sută. Acesta este un factor semnificativ, având în vedere că din 2012 până în 2015, prețul cărbunelui a scăzut de la 131 la 73 de dolari pe tonă și a reluat creșterea abia în 2016, potrivit unui studiu realizat de National Coal Corporation.

(Calea ferată Kirov din 1935, filiala Murmansk a căii ferate Oktyabrskaya din 1959) - linie de cale ferată de la Murmansk la Sankt Petersburg, 1053 km.
Problema construcției sale a fost luată în considerare pentru prima dată în 1894 de o comisie condusă de tovarășul (adjunct) ministru al Căilor Ferate. general-locotenent Petrov. Un susținător activ al construcției sale a fost Guvernatorul Arhangelsk A.P. Engelhardt. Fondurile pentru lucrările pregătitoare au fost deja alocate pentru 1903–1904, dar izbucnirea războiului ruso-japonez a împiedicat-o.

Decizia finală privind construcția a fost luată la 1 ianuarie 1915 de către împăratul Nicolae al II-lea pe cheltuiala trezoreriei.

La 3 (16 noiembrie) 1916, pe porțiunea dintre gara Boyarskaya și scena Ambarny, unde două grupuri de straturi s-au întâlnit, mergând unul spre celălalt dinspre nord și sud, o ceremonie solemnă de conducere în ultimul „pic de aur” a căii ferate Murmansk, cea mai nordică cale ferată din lume, a avut loc . Calea ferată Murmansk s-a încheiat cu cea mai nordică gară la acea vreme - Romanov-on-Murmane (Murmansk).

Primul Război Mondial a ridicat urgent problema construirii unei căi ferate către golful fără gheață de pe Murman pentru a livra neîntrerupt mărfurile militare de la aliații Antantei sub blocada Mării Negre și Baltice.
Biroul pentru Construcția Căii Ferate Murmansk din Petrograd a fost creat cu puțin peste o lună înainte de izbucnirea Primului Război Mondial, în iunie 1914. A fost numit șeful construcției acesteia. inginer V.V. Goryachkovsky.

Construcția căii ferate Murmansk a fost finalizată în timp record: peste o mie de kilometri de cale ferată au fost așezați într-un an și jumătate. Pentru a implementa un astfel de proiect grandios, mult în sistemul de organizare a construcției, aprovizionarea cu materiale și echipamente și în strategia de așezare a căilor ferate a fost decisă pentru prima dată în Rusia.

La 1 ianuarie 1915, la aprobarea Jurnalului Special al Consiliului de Miniștri privind alocarea unui împrumut pentru construcția liniei de cale ferată Petrozavodsk- Golful Soroka, împăratul Nicolae al II-lea a scris: „Consider că este absolut necesar pentru continuarea viitoare a acestei linii spre nord, către unul dintre cele mai bune golfuri de pe coasta Murmansk.”


Nicolae al II-lea

Pentru prima dată în practica construcției de transport intern, traseul căii ferate Murmansk a fost împărțit în secțiuni, care au fost construite independent și apoi unite într-o singură cale. Secțiunea de sud, lungă de 356 de mile, începea de la Petrozavodsk și se termina în Golful Soroka. Construcția sa a fost supravegheată V.N. Dmitriev.Începutul construcției a fost stabilit a fi 1 ianuarie 1915 și a fost alocat exact un an pentru întreaga construcție. Secțiunea de nord, cu o lungime totală de 631 de verste - de la Golful Soroka până la țărmul Oceanului Arctic - a constat din două părți: prima - de la Golful Soroka la Kandalaksha, 371 de verste (construcția a început la 23 septembrie 1915 și finalizarea - după 1 an și 3 luni), iar al doilea - Kandalaksha-Murman, 260 verste (începutul construcției - 3 iunie 1915, finalizare - 9 luni mai târziu). Construcția pe tronsonul Soroka-Kandalaksha a fost condusă de E.A. Zaharov, și între Kandalaksha și Murman P.E. Solovyov. Fiecare dintre aceste suprafețe mari a fost împărțită în câteva mai mici. La sud de Petrozavodsk, calea ferată Murmansk a fost conectată cu Imperial, care a fost mai întâi proprietate privată, iar după construirea rutei către Murman, a fost cumpărată de trezoreria căii ferate Olonețk, cu care se învecina la intersecția Duboviki lângă Zvanka. stația (stația modernă Volkhovstroy-I).

Boris Aleksandrovich Krutikov, șeful departamentului tehnic și șef adjunct al lucrărilor la construcția căii ferate din Moscova


Pyotr Evgrafovich Solovyov - asistent al șefului de lucru pe linia Kandalaksha-Murmansk

Perioada de construcție limitată de război a necesitat folosirea unor tipuri temporare și simplificate de structuri liniare, inclusiv case pentru angajații căilor ferate, clădiri tehnice și auxiliare de gară, clădiri de gară, care până acum nu fuseseră folosite pe căile ferate rusești.

Specificul terenului accidentat - abundența aflorințelor de rocă și a cursurilor de apă - a adus ajustări semnificative strategiei de depășire a acestor obstacole naturale în timpul construcției autostrăzii. Proiectele standard pentru construcția de poduri feroviare interne aici s-au dovedit a fi ineficiente.

De-a lungul traseului căii ferate în construcție au existat multe râuri mari de rafting, care au avut două creșteri sezoniere bruște ale nivelului (primăvara și toamna), viteze mari de debit și presiunea apei. Datorită abundenței și profilurilor complexe ale văilor acestor cursuri de apă, inginerii au decis necesitatea ridicării unor poduri temporare de lemn. Autorul unui nou tip de pod a fost inginerul A.A. Borovik. Inovație inginerească de către A.A. Ideea lui Borovik a fost să folosească lemn rotund ca singur material de construcție pentru construirea de poduri peste râuri mari. Utilizarea de rafturi de lemn în loc de șuvițe metalice a facilitat structurile de deschidere a grinzilor și fermele ridicate; traversele cu șine au fost așezate fără perne de stejar în noduri, a fost simplificată dispunerea curelelor și îmbinărilor centurii. Toate acestea au făcut posibilă reducerea înălțimii suprafeței drumului peste nivelul maxim al apei. Ca suporturi, în loc de piloți și pasaje supraterane, au fost utilizate pe scară largă suporturi de secară de diferite modele. De ele au fost atașate special concepute pentru „tipul nordic de poduri” de către inginerul A.A. Boletus se întinde pe cinci și zece teci.

Pod peste râul Kem

Pod peste râul Shuya

Pentru prima dată în practica căilor ferate interne, proiectanții și constructorii s-au confruntat cu o asemenea abundență de mlaștini. Datorită necesității de a umple unele zone saturate cu umiditate, de a drena altele, de a construi canale de drenaj etc., volumul lucrărilor de pământ a crescut de multe zeci de ori. Dar chiar și după umplerea mlaștinilor și așezarea ulterioară a șinelor, liniile de cale ferată au continuat să sufere deformări semnificative; au necesitat reparații și întreținere constante și costisitoare. Pentru a evita întârzierile în așezarea pistelor în mlaștini, s-au folosit grilaje (un tip de suport sub traversele de cale ferată) din mai multe rânduri de bușteni, de care erau atașate șine deasupra. Au fost coborâte în mlaștini, iar apoi platforma a fost lansată cu grijă de-a lungul șinelor așezate. Când rândurile inferioare ale grătarului au fost scufundate, șina a fost demontată, grilajul a fost extins și șinele au fost atașate din nou. O platformă cu o locomotivă cu abur a fost lansată din nou de-a lungul lor. Și așa mai departe până când grătarul a încetat să se scufunde în solul de mlaștină și a stat pe pietre solide, părinte. Când constructorii au găsit „zăcăminte” de piatră care puteau fi extrase și livrate la șantier la un cost minim, au turnat-o direct în mlaștini.

Săpătură în stâncă. Aici puteți vedea urme de unelte de mână. Fotografie de S.M. Prokudin-Gorski. 1916

Problema a fost reprezentată de grămezi intermitenți de roci, creste morenice rămase de la ultima glaciare, câmpuri întregi de bolovani uriași și aflorimente de roci monolitice. A fost necesar să le elimine prin explodarea blocurilor de mai multe tone cu dinamită. Trecerile au fost făcute în monoliți de rocă prin explozii, mergând cu 3-15, și uneori mai mult, de metri în grosimea lor. La trecerea unor astfel de tronsoane se foloseau excavatoare amplasate pe platforme.

Lucrarea unui excavator american pe ruta feroviară din Moscova

Constructorii secțiunii a 6-a de pe traseul dintre Golful Soroka și Kandalaksha s-au confruntat cu un obstacol natural dificil. La confluența râului Kanda și a Mării Albe, traseul rutier a traversat o secțiune a golfului Kandalaksha lățime de peste un kilometru. Datorită fenomenelor de maree obișnuite din Marea Albă, de patru ori pe zi s-au observat schimbări bruște ale nivelului apei. S-a decis, în locul unui pod, care, pe lângă dificultățile de construcție în zona de maree, ar crește semnificativ costul și ar încetini progresul construcției, să construiască un baraj peste golf și nu un terasament obișnuit, ci un baraj de filtrare, lung de peste un kilometru și înălțime de până la 10 m.

Secțiunea transversală a barajului de filtrare s-a dovedit a fi aceeași cu cea a barajului în vrac, dar principiul funcționării acestuia a fost diferit. S-a dovedit a fi extrem de simplu. Apa, urcând 2-4 m odată cu valul, a trecut în golurile formate între bolovanii din partea inferioară a terasamentului, iar odată cu refluxul a fost dusă înapoi, îndepărtând nămol. După construcția căii ferate Murmansk, acest tip de structuri inginerești a fost inclus în toate manualele de inginerie hidraulică și de construcție a căilor ferate. Prin construirea acestui baraj, constructorii au scurtat lungimea traseului cu 9 km. Barajul, construit cu aproape 90 de ani în urmă, inițial ca un baraj temporar pentru doi-trei ani, servește și astăzi cu succes.

În condiții de război, aproape tot ce era necesar pentru construcție a fost adus din străinătate. În Anglia și Franța au fost plasate comenzi pentru producția și furnizarea de șine ușoare și material rulant (locomotive, platforme și vagoane), unelte, mecanisme, macarale și excavatoare - în valoare totală de 12,5 milioane de ruble.

Ansamblu de locomotive cu abur sosite din America de către o echipă ruso-americană

Șinele grele care soseau din același loc pe tronsonul Kandalaksha-Murman au fost așezate în întregime pe traverse americane. Pentru a rezolva toate problemele organizatorice și a comunica cu companiile partenere care execută comenzi pentru Rusia, Direcția de Construcție a Căilor Ferate Murmansk și-a trimis reprezentanții la Londra, Paris și New York. Transportul mărfurilor din străinătate în Rusia a fost efectuat de navele acelor state în care au fost efectuate comenzi pentru calea ferată Murmansk. Unele dintre nave au fost închiriate în Norvegia vecină. Odată cu comenzile finalizate, companiile străine au trimis tehnicieni și ingineri în Rusia pentru a asambla material rulant și a-i instrui să lucreze la el.

O locomotivă cu abur pentru calea ferată din Moscova de pe lacul Imandra înainte de a fi transportată pe o barjă peste lac de la secțiunea Kandlaksha la nordul drumului

Totul trebuia adus la șantier până în ultimul detaliu. Prin urmare, volumele totale de marfă au atins cifre fantastice. Deci, de exemplu, abia de la începutul navigației în 1915 și numai prin transport maritim, a fost necesar să se livreze mărfuri cu o greutate totală de aproximativ 4 milioane de puds, iar în 1916 calea ferată Murmansk necesita 800 de mii de puds de făină, 5 mii - ceai, 35 mii - zahăr, 300 mii - ovăz, 400 mii - fân, câteva zeci de mii de perechi de piele și cizme din pâslă, câteva sute de mii de unități de îmbrăcăminte caldă și lenjerie. Toți constructorii, indiferent de calificări sau statut oficial, inclusiv câteva zeci de mii de prizonieri de război, trebuiau să li se asigure hrană normală, locuințe și îmbrăcăminte caldă.

Concomitent cu construcția căii ferate, a început construcția de porturi la mai multe noduri - în Soroka, Kemi, Kandalaksha și Murman. Pe secțiunea de sud a căii ferate Murmansk în construcție, a fost construită o linie de cale ferată de la gara Soroka până la un dig de pe malul Golfului Soroka, de unde se puteau apropia doar nave mici cu pescaj redus. Pentru a primi și procesa vasele maritime de la stația Soroka de-a lungul coastei, a fost necesar să se instaleze o linie de cale ferată cu lungimea de 6 verste până la Raz-Navolok, unde un port maritim era echipat cu un dig de aproximativ 250 de brazi lungime, un pasaj suprateran, macarale și șine ferate. . După finalizarea finală a portului, navele maritime cu un pescaj de până la 16 picioare (aproximativ 5 metri) ar putea intra în golful local și acosta la dig. Un pasaj superior și dane au fost construite în portul Kem, iar o linie de cale ferată lungă de aproximativ 9 mile a fost așezată de la gara Kem până la Insula Popov, unde se aflau atunci aproape toate serviciile feroviare. Au fost construite linii de cale ferată și în alte așezări cheie în ceea ce privește livrarea mărfurilor pe mare până la țărm și în sens invers, gravitând economic spre traseul în curs.

Un grup de participanți la construcția căii ferate Murmansk la debarcaderul Kem. 1915 Fotografie de S.M. Prokudin-Gorski

Pe Murman, unde se termina calea ferată, nu era nici măcar o stație finală. Pe lângă port, aici, într-un loc gol, pe malul Golfului Semenovskaya al Golfului Kola din Marea Barents, a fost necesară proiectarea și construirea unui nou oraș și, în același timp, stația finală a drum, Romanov-pe-Murman. Orașul a fost fondat la 21 septembrie (4 octombrie, stil nou) 1916. La 3 aprilie 1917, după Revoluția din februarie, și-a primit numele actual - Murmansk.

Clădirea gării Murmansk. 1924 Arhiva A.A. Kiseleva

Planul său a fost dezvoltat de inginerii și proiectanții Administrației Căilor Ferate din Murmansk. Două mii de acri pătrați de teren guvernamental au fost alocați pentru port, gară și oraș. Portul a fost dotat cu 7 dane pentru a primi nave mari oceanice, iar căile ferate de acces mergeau direct spre dane. 25 de depozite cu echipamente adecvate ocupau o suprafață de aproximativ 10 mii de brațe pătrate. Până la 600 de mii de tone de marfă ar putea trece prin portul de pe Murman în fiecare lună.

Toate clădirile căii ferate spre Murman au fost construite folosind metode economice. Condițiile propuse de potențialii antreprenori erau inacceptabile pentru stat. Doar ultimele aproape 120 de mile ale traseului, de la Murman la sud, spre Kandalaksha, au fost contractate antreprenorului englez francez. Britanicii au reușit să pună doar aproximativ 10 mile de șină, dar din cauza calității slabe a muncii, obligațiile contractuale cu aceștia au fost reziliate. Toată lucrarea „engleză” a trebuit să fie refăcută de muncitori casnici și ingineri. Costul total al construcției întregii căi ferate a costat trezorerie aproximativ 180 de milioane de ruble. Interesant este și faptul că lucrările de construcție pe traseu s-au desfășurat non-stop, chiar și în condiții de noapte polară, când pe întuneric calea ferată și obiectele în construcție erau iluminate cu torțe și focuri de tabără.

Prizonieri austrieci la construcția căii ferate din Moscova. În dreapta este un muncitor rus

Numărul mediu lunar de muncitori angajați în construcții a fost de peste 70 de mii de persoane. În total, până la 170 de mii de oameni au fost angajați în diferite stadii de construcție, dintre care peste 100 de mii erau muncitori migranți țărani, 10 mii de săpători chinezi recrutați în Manciuria, aproximativ 500 de canadieni, peste 40 de mii de prizonieri de război din Prima Lume. Război (austrieci, maghiari, germani, slovaci, cehi). Agenții căii ferate Murmansk au pătruns peste tot. Ele puteau fi găsite chiar și în astfel de regiuni exotice ale imperiului precum Semipalatinsk, de unde până la două mii de kazahi au fost „atrași” de șantier. Și au mai fost și alți reprezentanți ai „sudului fierbinte” - tătari, armeni, circasieni, daghestani etc. Nu s-au sfiit să folosească forța feminină în construcții; Aproximativ 1.500 de recruți au lucrat cu mare entuziasm la lucrările de terasament „fecioare din provinciile Rusiei Centrale”. Pe traseul de construcție a drumului au fost deschise 14 centre medicale cu 616 paturi, fiecare având câte un medic și 2-3 paramedici. Până în august 1916, peste 10 mii de muncitori bolnavi au fost evacuați de pe autostradă, peste 600 de oameni au murit din cauza bolilor și rănilor în centrele medicale.

În timpul construcției drumului (1053 km), au fost depășiți peste 260 km de mlaștini, peste 110 km de aflorimente stâncoase și au fost construite peste 1100 de structuri artificiale.

Pe măsură ce construcția secțiilor individuale a fost finalizată, muncitorii angajați și prizonierii de război au fost înlocuiți cu soldați ai batalionului combinat al Departamentului Militar, format din șase companii de muncă militară. La începutul lunii mai și la sfârșitul lui august 1916, două batalioane de căi ferate au ajuns aici. Ei au îndeplinit sarcinile celui mai scăzut personal al căilor ferate din timp de pace - servicii temporare de trafic, tracțiune, telegraf, cale, conducători și muncitori calificați.

Vagon pe calea ferată din Moscova (extrema dreaptă - fotograful S.M. Prokudin-Gorsky, în costum și pălărie)

Așadar, datorită muncii coordonate a personalului de inginerie și tehnic, a proviziilor și a personalului militar al companiilor speciale, calea ferată Murmansk a fost construită la timp. După așezarea ultimelor șine în zona stației moderne Poyakonda, traficul prin tren a fost deschis pe întregul traseu la 3 noiembrie 1916. Actul oficial privind acceptarea pentru funcționarea temporară a căii ferate Murmansk a fost semnat la 15 noiembrie 1916.

Pe viitor a fost necesară înlocuirea podurilor provizorii de lemn cu altele metalice și din beton armat, construirea atelierelor de gară, asigurarea stațiilor cu alimentare constantă cu apă și consolidarea căii ferate în unele zone. Capacitatea drumului era de 60-90 de vagoane pe zi, viteza medie a trenurilor era de 11-12 km/h.
Lucrările complete de construcție au fost finalizate după încheierea războiului civil din Rusia.

Primul tren de pe calea ferată Murmansk. Din fonduri ICCM

Odată cu construcția Căii Ferate Murmansk, s-a format o singură rută terestră transcontinentală de la granițele de vest ale vastului Imperiu Rus până la granițele sale de est, până la țărmurile Oceanului Pacific. Din punct de vedere militar-strategic, aceasta a fost o descoperire semnificativă; la urma urmei, întreaga rută de transport trecea prin regiunile interioare ale imperiului, era îndepărtată de granițele sale și invulnerabilă în fața inamicului.

Desigur, rețeaua feroviară transcontinentală a făcut posibilă, de câteva ori mai rapidă decât ruta maritimă în jurul a trei continente, Europa, Africa și Asia, care era adesea folosită chiar și atunci, și transferul liber de mărfuri și oameni în cazul izbucnirii ostilităților Rusia.

Pe baza articolului: N.V. Vehov. „Calea ferată din Murmansk”. - „Jurnalul Moscovei” 2004, nr. 4, p. 5-12. Colecția „Arhiva Patrimoniului-2002”. M.: Institutul Patrimoniului, p. 146-180.

Cu exact 100 de ani în urmă, a fost pusă în funcțiune o cale ferată importantă din punct de vedere strategic către portul fără gheață Murmansk.

Circumstanțele de război au forțat guvernul lui Nicolae al II-lea să o construiască în grabă. Mai precis, necesitatea unui acces sigur la golful Kola, fără gheață. Mai mult, s-a planificat construirea unui drum lung de 987 de mile (250 dintre ele prin mlaștini) într-un timp extrem de scurt - până în toamna anului 1916.

Costul total de construcție a căii ferate Murmansk cu o lungime de 1054 km a fost determinat la 180 de milioane de ruble. Conform planurilor de proiectare, calea ferată Murmansk, odată cu finalizarea construcției în toamna anului 1916, trebuia să asigure livrarea zilnică a aproximativ 470 de mii de lire sterline de muniție, medicamente și toate celelalte echipamente și să atingă un punct de cotitură în război.

Sub presiunea Angliei aliate, s-a încheiat un acord pentru așezarea secțiunii de nord (120 verste) cu fratele feldmareșalului britanic John French, Austin, care a cerut guvernului țarist un avans de 560 de mii de ruble în aur. După ce a primit banii și și-a calculat comisionul, French a angajat un antreprenor - compania engleză Boulton Brothers and Co., care importa muncitori canadieni. Dar lucrarea nu a mers bine și, după ce au pus doar 10 verste de pânză, au plecat acasă. În ceea ce privește banii, se pare că Rusia, fiind un datornic față de aliați, nu a îndrăznit să facă o pretenție.

Au fost propuse trei variante de traseu: din gara Rovaniemi, din gara Nurmes și din Petrozavodsk.

Zona în care urma să fie construită calea ferată era pustie. Doar un fir de telegraf și stații poștale, care erau deservite de locuitorii acestor locuri - Sami - aminteau de civilizație. Acum era necesar să se instaleze o cale ferată prin munți stâncoși, păduri, tundre și mlaștini, să construiască stații, sidings, poduri și alte structuri. Toate acestea trebuiau făcute rapid, dar înainte de a începe construcția terasamentului, a fost necesar să se livreze o cantitate imensă de marfă la șantier și să se asigure muncitorilor locuințe și hrană. Conform calculelor inginerilor, numai pentru linia Kandalaksha-Kola erau necesari 20.000 de muncitori. În primăvara anului 1915, liderii Murmanstroyka au comandat material rulant și material de așezare din SUA.

După ce a alocat fonduri suplimentare, guvernul rus a decis să construiască singur drumul, mai precis, de către forțele a 30 de mii de țărani recrutați în provinciile Nijni Novgorod, Kazan, Simbirsk, Penza, Kaluga și Smolensk. Cei mai mulți dintre ei s-au îndreptat spre nord prin Arhangelsk, unde a fost înființată administrația locală din Murmanstroyka.

Ceea ce au întâlnit nativii din zona de mijloc a fost izbitor de diferit de ceea ce a fost promis. Clima aspră, alimentația proastă, bolile, condițiile de viață insuportabile - toate acestea au dus la exod în masă.

Inginerul expert A.M. Azancheev la construcția căii ferate Murmansk. 1915

Aflând motivele acestui fenomen, șantierul a fost inspectat de guvernatorul Arhangelsk Bibikov, care, pe baza rezultatelor călătoriei, a întocmit un raport deprimant ca conținut. De exemplu, acest document extrem de secret spunea următoarele:

„Majoritatea cazărmilor nu îndeplinesc condițiile climatului nordic din punct de vedere igienic și sanitar - nu au podele sau ferestre. Adesea, barăcile sunt amplasate chiar în mlaștină și sunt complet înconjurate de apă, pătrunzând chiar în locuințele...

Murman England a fost de acord să furnizeze unele dintre materialele de construcție. Unele articole au fost achiziționate și din Franța și Norvegia. Articolele de consum personal (mâncare, îmbrăcăminte, pantofi, șagan etc.) au fost pregătite economic în regiunile interioare ale Rusiei și transportate în orașul Arhangelsk, la depozitul central Murmanstroyka. Primele loturi de constructori au ajuns în Peninsula Kola în mai 1915. Până la începutul lunii iunie, în Kola și Golful Semenovskaya erau 1.450 de muncitori și puțin mai mult de 3 mii în zona Kandalaksha. Din cauza lipsei acute de forță de muncă, conducerea construcțiilor a cerut trimiterea prizonierilor de război, iar în a doua jumătate a verii anului 1915, 2.100 dintre aceștia au ajuns în Peninsula Kola. Deja până la 7 august 1915, a fost posibilă finalizarea așezării pistei de la Kandalaksha până la debarcaderul Zasheyek, ceea ce a făcut posibilă începerea lucrărilor în partea interioară a peninsulei Kola.

O crestătură în stâncă lângă podul peste râul Kem în zona căii ferate Murmansk.”

Folosind lacul Imandra, care se întinde pe 100 de kilometri de-a lungul traseului, a fost posibilă realizarea construcțiilor din mai multe puncte deodată. Dar pentru a transporta pe apă loturi de muncitori și mărfuri de construcție, a fost necesar să se livreze echipamentele plutitoare necesare la lac. Constructorii de drumuri au rezolvat această problemă cu brio. În portul Kandalaksha, de-a lungul fundului mării până la țărm a fost așezată o cale ferată, pe care platformele feroviare erau conduse la reflux. La maree înaltă, nivelul apei în golful Kandalaksha crește la 5,5 metri. La un asemenea moment, deasupra platformelor au fost instalate un vapor de remorcare și mai multe șlepuri care, pe măsură ce apa se retragea. coborând, s-au așezat pe peroane, au fost asigurați pe ele și, fără prea multă dificultate, au fost duși la debarcaderul Zasheek. Aici navele au fost lansate în apă pe o rampă.

Barjele au încărcat locomotiva și platformele care tocmai aduseseră navele la lac, precum și șine și unelte, iar un vapor de remorcare a tras totul până la capătul nordic al lacului. Datorită acestei combinații, construcția drumurilor a fost accelerată semnificativ.

Prizonieri de război în construcții

Există un deficit extrem de băi, iar muncitorii rămân în noroi câteva luni. Evacuarea pacienților se realizează extrem de lent, bolnavii zac în barăci împreună cu cei sănătoși. În același timp, din moment ce nu lucrează, distribuția alimentelor este imediat oprită, bolile lor sunt agravate de foame.”

Tabloul terifiant al Gulagului pre-revoluționar, desenat în mod sigur de Bibikov, nu a făcut nicio impresie asupra autorităților capitalei. Prin urmare, nu au fost luate măsuri pentru îmbunătățirea situației lucrătorilor. Și au decis să umple deficitul de forță de muncă cauzat de evadari, boli și mortalitate ridicată cu noi mii de recruți.

Cu toate acestea, locuitorii provinciilor centrale, care au auzit deja despre „deliciile” Murmanstroyka, nu mai credeau promisiunile recrutorilor.

Prin urmare, 33 de mii de prizonieri de război germani și austro-ungari au fost transferați de urgență pe șantier. În scurt timp, prizonierii s-au trezit și acolo.

Dar munca forțată nu a fost foarte productivă, drept urmare termenele de livrare pentru tronsoane de drum au fost ratate. Și apoi și-au amintit de constructorii conștiincioși și harnici ai Căii Ferate de Est Chineze (CER) - chinezii din Manciurian.

Și pentru a-i ademeni, pur și simplu i-au înșelat. Totuși, acest lucru nu a fost greu de făcut, pentru că nu și-au imaginat condițiile din Nordul Îndepărtat și, din naivitate, au crezut că munca lor va fi plătită de autoritățile ruse în același mod ca în timpul construcției Căii Ferate de Est Chineze. .

În vara anului 1916, din nou, partide de chinezi care nu erau încă conștienți de înșelăciunea chinezilor (până la 10 mii în total) au trecut prin Arhangelsk, pentru a cărui cazarmă temporară au fost adunate în grabă pe Smolny Buyan. Viața în aceste clădiri cu curent de aer cu acoperișuri scurse era abia tolerabilă, dar mai târziu a fost amintită ca fiind cerească, deoarece cuvântul „terifiant” pentru a descrie condițiile în care s-au găsit chinezii pe șantier era, desigur, încă moale. Acest lucru este dovedit de raportul ofițerului de poliție Alexandrovsk (Kola) Rudakov, care l-a informat pe Bibikov despre următoarele fapte:

„Lipsa de locuințe este izbitor de izbitoare când observăm viața chinezilor. Sunt plasate sub copertine de scânduri și gazon. Întrucât chinezii sunt angajați în grădina lor, ei mănâncă fructe de pădure, ciuperci de calitate scăzută (ciuperci), alge, pe care le mănâncă chiar și crude și nu disprețuiesc carnea animalelor moarte. În astfel de condiții, nu este de mirare că bolile au început deja printre ei. Au fost și morți. Când vine iarna, bolile pot lua proporții semnificative, mai ales că scorbutul printre muncitori și prizonieri nu se oprește.”

Pe troleu, tronson de cale ferată, 1915

Cu toate acestea, nu numai spatele chinezilor au fost tăiați cu bici, ci și muncitorii civili ruși au fost bătuți cu ei. Acest lucru este dovedit de textul unei telegrame trimise lui Bibikov de muncitorul Fomina. Ea a raportat că muncitorii nu numai că nu primesc bani, ci sunt supuși și pedepselor corporale. Explicând aceste fapte, ofițerul de poliție Kem Kanyaev a raportat calm: „Pentru cei care refuză să muncească, măsurile coercitive sunt folosite până la și inclusiv utilizarea biciului. Cei pedepsiți nu fac declarații la poliție.”

Inginerul A.M. Azancheev se deplasează de-a lungul construcției unui drum pe o sanie.

« Pe 29 octombrie, 229 de prizonieri bolnavi și 500 de muncitori bolnavi și chinezi au fost trimiși cu o navă de la Knyazhya Guba" La sosirea în Arhangelsk, ei au fost plasați în aceeași cazarmă pentru „tratament de urmărire”. Și ceea ce s-a întâmplat cu ei în continuare este dovedit de faptul că nu departe de Isakogorka a fost construit un cimitir chinezesc în pădure. Apropo, E. Frazer a menționat aceste înmormântări secrete în cartea ei „The House on the Dvina”.

Un alt cimitir, despre care cenzura a interzis de asemenea să scrie înainte de Revoluția din februarie, a fost raportat de ziarele locale imediat după căderea țarismului. Ei vorbeau despre Surkovskaya Koshka (acum insula Krasnoflotsky), la care în vara anului 1916 au fost aduse animale cumpărate pentru Murmanstroyka - până la 6 mii de vaci. Din cauza inconsecvenței, s-au grăbit să trimită spre nord fânul destinat vacilor, dar nu s-au grăbit să trimită animalele. Până în toamnă, vitele au mâncat toată vegetația disponibilă pe insulă și au început să se stingă. După cum scriau ziarele, odată cu apariția vremii rece, peste râu s-a auzit un vuiet teribil de vaci care înghețau și mureau, care deveniseră ostatici ai inactivității și zăpăcirii mașinii birocratice, care practic se oprise în ajunul revoluției. .

Fotografia „Soldații la construcția căii ferate Murmansk”

În vara anului 1916, ministrul Căilor Ferate A.F. Trepov a înaintat țarului un raport în care a solicitat „transformarea satului de cale ferată de lângă gara Murman într-o așezare urbană”. S-a propus și numele viitorului oraș - Romanov-on-Murman. Planul de dezvoltare a orașului Romanov, întocmit de inginerul B.V. Sabanin, prevedea realizarea unui număr mare de străzi, piețe și grădini. Autostrada centrală din planul orașului a fost numită Nikolaevsky Prospekt; la sud de acesta se află bulevardele Aleksandrovsky, Mikhailovsky, Alekseevsky, străzile Vladimirskaya și Olginskaya - toate în onoarea membrilor familiei imperiale.

Străzile Torgovaya, Arkhiereyskaya, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya și altele s-au răspândit din piața principală.

Angajații biroului de construcție a căii ferate din Murmansk.

După revoluţie, noile autorităţi au deschis dosare penale cu privire la aceste accidente, care sunt încă păstrate în arhivele regionale ale statului. Dosare deschise pe faptele de bătăi și decese a muncitorilor, rechiziționarea cailor de la țăranii din raionul Onega, deturnarea de sume mari de bani, furtul de alimente și materiale de construcție, adică tot ceea ce a fost caracteristic ultimei construcții a Rusiei imperiale. , se mai păstrează acolo.

Și încă câteva fotografii

În 2007 am vizitat Murmansk și regiunea Murmansk. Desigur, am călătorit cu trenul, lucru pe care nu l-am regretat nicio secundă - m-au speriat vagurile înghețate (am călătorit în februarie) și întârzierile pe parcurs. Nimic de genul asta. Cel mai obișnuit tren a fost destul de confortabil pentru călătorie și nu au existat întârzieri.

Și cel mai important, toate acestea sunt complet prietenoase cu bugetul, ca să nu mai vorbim de frumusețile din Karelia și din Peninsula Kola.

Murmansk (în 1916-1917 - Romanov-on-Murman) este un oraș din nord-vestul Rusiei, centrul administrativ al regiunii Murmansk cu o populație de aproximativ 300 de mii de oameni (din 2010).
Murmansk este situat pe coasta stâncoasă de est a golfului Kola din Marea Barents.
Cel mai mare oraș din lume, situat dincolo de Cercul Arctic și unul dintre cele mai mari porturi din Rusia.

Baza economiei orașului este portul Murmansk - unul dintre cele mai mari porturi fără gheață din Rusia, datorită faptului că fluxul cald al Golfului ajunge în Golful Kola.

Calea ferată Oktyabrskaya joacă un rol major în economia orașului. În ciuda dezvoltării transportului rutier și maritim, cea mai mare parte a mărfurilor este transportată pe calea ferată.

Informații și câteva fotografii luate de pe Wikipedia

2▼ și păsărilor, în general, nu le pasă câte grade sub 0 este afară

3▼ Gara centrală Petrozavodsk

4▼ art. Muntele Ursului (ce nume!)

5▼ art. Bear Mountain - clădirea gării are mai bine de 100 de ani!

6▼ Și acesta este Murmansk - orașul tocmai se trezea din noaptea polară...

7▼ ... și totul era în culori pastelate moi.

8▼ dezvoltarea traseului art. Murmansk - stația este înscrisă în terenul muntos și literalmente întregul meandre. În același timp, dezvoltarea căii este destul de semnificativă - la urma urmei, stația deservește portul Murmansk - cel mai mare port din nordul Rusiei și, în plus, este fără gheață pe tot parcursul anului.

9▼ Portul și terminalul feroviar din Murmansk ()

10▼ Portul Murmansk ()

11▼ în Olenegorsk există fântâni cu apă caldă care funcționează chiar și iarna

12▼ apusurile de soare sunt foarte frumoase în Cercul Arctic

14▼ Memorial „Către marinarii care au murit în timp de pace”

Sursa: http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9C%D0%B5%D0%BC% D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB_%C2%AB%D0%9C%D0%B A TĂIA

15▼ Alyosha - un monument al apărătorilor Arcticii.

16▼ Golful Kola

17▼ Și, desigur, Murmansk este baza flotei rusești de spărgătoare de gheață

18▼ totuși, navele mici nu stau inactiv iarna