Oficial, se crede că aviația finlandeză a devenit faimoasă pentru victoriile sale militare în războiul de iarnă. Potrivit poveștilor legendare despre războiul finlandez, piloții finlandezi au făcut isprăvi epice. Cu toate acestea, în realitate, piloții finlandezi au compus doar legende despre abilitățile lor. Piloții de vânătoare finlandezi s-au susținut de luptă cu luptătorii sovietici, preferând să strângă pe un singur avioane de recunoaștere și bombardiere într-un grup. În realitate, nu a existat nici curaj, nici pricepere în acțiunile lor.
Mai jos sunt fragmente din textul cărții mele „Gambitul finlandez sau rolul războiului sovietico-finlandez în revoluția mondială”. Cartea a fost publicată la Abakan în 2008 la editura de carte Brigantina. Volumul cărții este de 260 de pagini. Cartea este pusă în vânzare în muzeul de istorie local din strada Abakan. Pușkin 96. Dreptul de autor pentru carte este rezervat. Folosirea textului în scopuri comerciale fără acordul autorului este pedepsită de lege. Utilizarea textului este permisă cu referire la sursă.
Forțele aeriene finlandeze erau mici. Acestea constau în principal din avioane învechite. În raportul numeric predominau luptătorii.
Forțele aeriene finlandeze aveau 270 de avioane, în principal avioane de luptă și de recunoaștere (IVOVSS p. 262). Finlanda avea un astfel de număr de avioane înainte de începerea războiului cu URSS. În timpul războiului, țările europene au furnizat Finlandei un număr mare (după standardele finlandeze) de avioane.
Anglia a trimis 101 aeronave în Finlanda (ibid., p. 264).
Guvernul francez a trimis 179 de aeronave în Finlanda (ibid., p. 264).
„La începutul războiului, forțele aeriene finlandeze numărau 270 (108 de avioane de luptă), în principal de modele britanice, franceze și olandeze, în principal vânătoare. În timpul războiului, s-au primit încă 350 de vehicule din statele occidentale”. (Lipatov „Războiul de iarnă” citat din cititorul lui Taras p. 156).
„Cu mult înainte de izbucnirea ostilităților, era evident că forțele aeriene ale Armatei Roșii aveau o superioritate numerică semnificativă asupra inamicului pe cerul Finlandei, a cărei aviație militară era formată din 250-270 de avioane, în principal luptători de diferite modele, dintre care o parte semnificativă era depășită chiar înainte de începerea ostilităților. De exemplu, avioanele de luptă Bristol-Bulldog, produse la fabrica de avioane din Tampere, au fost retrase din serviciu de Royal Air Force din Marea Britanie în 1935, deoarece viteza lor nu depășea 300 km/h. Astfel de vehicule de luptă nu puteau lupta decât cu bombardiere ușoare sau cu patru motoare cu viteză redusă TB-3, principala aeronavă a aviației bombardiere sovietice - SB, nu puteau ajunge din urmă, iar întâlnirea cu luptătorii era pur și simplu periculoasă pentru ei. În plus, aviația finlandeză era înarmată cu avionul de luptă Fokker D21, aproximativ egal în calitățile sale de zbor cu I-16, bombardierul de mare viteză Bristol Blenheim și o serie de vehicule preistorice de diferite tipuri utilizate pentru recunoaștere și comunicații. " (Pavel Aptekar „Războaiele sovieto-finlandeze” pp. 276-277).
„Forțele aeriene finlandeze, comandate de generalul-maior Lundqvist, erau formate din trei regimente de aviație (un al patrulea li s-a adăugat în ianuarie 1940), fiecare dintre ele formată din patru escadroane, care operează adesea separat. În plus, exista o escadrilă separată de aviație navală, care putea desfășura doar 127 de avioane de primă linie, dintre care 36 Fokkers C5 și C10 învechite, 10 Bulldog, 14 potrivite doar pentru recunoașterea Raipons și doar 36 Fokkers D21 "Și 17". „Blenheims”. (ibid, p. 277).
„Până la începutul războiului, forțele aeriene finlandeze erau subordonate din punct de vedere organizațional Ministerului Aviației și, în termeni operaționali, comandamentului forțelor terestre.
Din punct de vedere organizatoric, forțele de luptă ale Forțelor Aeriene Finlandeze au fost împărțite în trei regimente (Lentorymmenti - LeR). Regimentului 1 de Aviație (LeR-1), cu sediul în orașul Suur-Marijoki, i s-a încredințat sarcina de a interacționa direct cu trupele. Spațiul aerian al țării a fost apărat de Regimentul 2 Aviație (LeR-2). Sediul lui era situat în orașul Utti. Regimentul 4 de Aviație (LeR-4) a fost destinat acțiunilor în spatele apropiat al unui potențial inamic. Sediul lui era în orașul Immola.
Rafturile, la rândul lor, au fost împărțite în grupuri (Lentolaivue-LLv).
Operațiunile din teatrul maritim au fost repartizate în două grupuri separate (LLv-36 și LLv-39). LLv-36 avea șase hidroavioane Raypon de tip plutitor și era staționat în zona Kallvik. LLv-39 avea două avioane plutitoare K-43 transferate de la grupul aerian LLv-16. Aceste mașini se bazau pe Insulele Aland, care a fost o încălcare a tratatului de demilitarizare a arhipelagului”. (Alexander Shirokorad „Războaiele de Nord ale Rusiei”. P. 667).
„Coloana vertebrală a avioanelor de vânătoare din Finlanda au fost avioanele de luptă Fokker D. XXI, create în 1936 în Olanda. În 1937, Finlanda a semnat un contract cu Fokker pentru achiziționarea a șapte avioane de vânătoare și o licență pentru a construi încă 35 de avioane. Finlandezii au ales un model cu motor Bristol „Mercury” (830 CP), tren de aterizare fix și armament cu 4 mitraliere FN-Browning M-36 de 7,69 mm. Finlandezii au echipat unul dintre cei șapte luptători primiți în 1937 cu două tunuri Oerlikon în gondole sub aripi.
Până la 30 noiembrie 1939, finlandezii aveau 39 de luptători Fokker DXXI, dintre care 17 erau inoperanți. Comandamentul finlandez le-a interzis să lupte cu I-153 și I-16. Țintele preferate ale lui „Fokkers” erau singure sau erau în urmă formațiunii SB sau DB-3”. (ibid, p. 670).
„Forțele aeriene finlandeze (156 de avioane de antrenament și 164 de luptă, 172 de tunuri antiaeriene) au fost formate din trei regimente aeriene (Lentorymmenti – LeR-1.24) și baterii de apărare aeriană”. (Kozlov A.I. „Războiul sovietic-finlandez 1939-40 Vedere din lateral” Riga 1995. Citat din antologia lui Taras p. 231).
„Puterea totală a forțelor aeriene finlandeze a fost de 119 avioane de luptă (conform altor surse - 116). Împreună cu aeronavele de antrenament, antrenament și civile, flota finlandeză cuprindea 221 de aeronave. ” (P.V. Petrov „Războiul sovieto-finlandez din 1939-1940” Volumul I, pag. 135).
Mannerheim a oferit cele mai mici date privind numărul de aviație finlandeză. „La începutul războiului, partea finlandeză avea 96 de mașini, dintre care majoritatea erau modele învechite. În timpul războiului, numărul total al aeronavelor noastre a fost de 287, inclusiv 162 de luptători.” (Mannerheim „Memorii”. Pagina 286) Se pare că, în acest fel, vrea să se elibereze de o parte din responsabilitatea înfrângerii, punând totul pe seama lipsei de arme. În plus, figurile subestimate exaltă eroismul și priceperea militară (care în realitate nu a existat) a personalului militar finlandez, presupus datorită cărora au apărat libertatea Finlandei.
Diferiți autori, care descriu aviația finlandeză, oferă date diferite despre numărul de avioane finlandeze. Cu toate acestea, indiferent de cifrele pe care le indică, devine complet clar că aviația finlandeză, din cauza dimensiunilor sale mici și a revenirii tehnice, nu ar putea oferi aviației sovietice o rezistență serioasă dacă partea sovietică ar conduce operațiuni militare cu seriozitate. regulile strategiei și tacticii lor. Nici măcar trei sute de aeronave nu vor putea rezista armatei aeriene, al cărei număr se apropia la acea vreme de 20 de mii. Desigur, comandamentul sovietic în acel moment nu și-a putut concentra toate avioanele de luptă în zonele de la granița cu Finlanda. Pur și simplu nu ar fi suficiente aerodromuri pentru atâtea avioane. Dar chiar și fără această măsură, superioritatea numerică a aeronavei noastre în zona conflictului era de aproape zece ori.
Aviația finlandeză nu a putut influența cursul general al războiului, nu numai din cauza unei baze materiale slabe și a înapoierii tehnice, ci și din cauza conducerii inepte. Pe parcursul întregului război, generalii finlandezi nu au organizat deloc o singură operațiune majoră complexă. De fapt, ei înșiși au dat inițiativa în mâinile aviației sovietice. Acțiunile lor s-au limitat la ordine: să nu se angajeze în bătălii cu luptătorii sovietici, să evite întâlnirile cu apărarea aeriană sovietică, să prefere bombardarea noaptea. Generalii finlandezi își conduceau aviația ca niște birocrați: îi asigurau nevoile de combustibil, piese de schimb, muniție etc.; a trimis avioane în misiuni separate, a organizat pregătirea piloților, le-a adus rapoarte meteorologice, a organizat camuflajul aerodromurilor. Toate acțiunile au fost desfășurate cu un singur obiectiv principal: să-și salveze mai multe aeronave. Aviația finlandeză a luptat pentru ea însăși așa cum i-a fost convenabil (aviația germană, de altfel, a luptat pe același principiu). Din această cauză, nu ar putea afecta în mod semnificativ rezultatul ostilităților pe mare și pe uscat. Aviația sovietică, ca și întreaga aviație a țărilor coaliției anti-Hitler, a luptat în interesele comune ale forțelor lor armate. De aceea, cei din urmă s-au dovedit a fi învingătorii celui de-al Doilea Război Mondial. Aviația sovietică, ca și aviația Aliaților, s-a străduit să acționeze extrem de activ pentru a facilita victoria forțelor sale terestre prin acțiunile lor. Din această cauză, este posibil să fi suferit ei înșiși pierderi oarecum mari, dar prin acțiunile lor au redus drastic pierderile în rândul forțelor lor terestre.
„În perioada inițială a războiului (până în februarie 1940), finlandezii aveau 315 avioane. Cele mai bune dintre ele au fost avioanele de luptă Fokker-D-21 (viteză maximă 440 km/h) și bombardierul Bristol Blenheim (viteza 320-400 km/h). Erau 50-60 de astfel de aeronave, restul erau de tip învechit. Prin urmare, opoziția forțelor aeriene finlandeze nu a fost activă”. (Melnikov V. Revista „Colecția marinei” citat din antologia lui Taras p. 358). De adăugat că „opoziţia fără caracter activ” duce întotdeauna la înfrângere.
Aviația finlandeză a avut alte motive care i-au obligat să lupte pasiv: „Mijloacele de luptă ale Forțelor Aeriene, potrivit lui Mannerheim, nu atingeau nici măcar jumătate din puterea obișnuită și nu existau deloc avioane de rezervă. Benzina de aviație ar fi trebuit să fie suficientă pentru maxim 1 lună.” (P.V. Petrov „Războiul sovieto-finlandez 1939-1940” Volumul I, pag. 135).
Activitatea redusă a aviației finlandeze, înmulțită cu numărul său mic și înapoierea tehnică, a permis aeronavelor sovietice să bombardeze teritoriul Finlandei cu aproape impunitate. Cu toate acestea, „șoimii lui Stalin” nu s-au grăbit să profite de acest lucru. Nici măcar nu au început să bombardeze întreprinderile aviatice finlandeze.
„Pe 6 ianuarie a avut loc cea mai faimoasă bătălie aeriană din punct de vedere finlandez. În acea zi, o pereche de Fokkeri, inclusiv liderul - căpitanul Jorma Sarvanto și wingman - căpitanul Per-Eric Sovelius, au întâlnit șapte bombardiere DB-3, care defilau fără acoperire de vânătoare. Întâlnirea s-a încheiat tragic pentru avioanele sovietice: Sarvanto a doborât șase mașini, iar al șaptelea a devenit prada lui Sovelius. Cazul a avut loc în zona orașului Kuopio. Sursele sovietice nu spun nimic despre această bătălie, ca multe altele, așa că datele despre acest episod sunt încă unilaterale. Unii autori occidentali susțin că bombardierii erau neînarmați”. (Kotlobovskiy J. „World of Aviation” citat de la cititorul lui Taras p. 365). În general, în acest caz, avioanele sovietice au fost trimise la sacrificare și așa au făcut-o de multe ori.
Pentru a proteja bombardierele sovietice de atacul luptătorilor finlandezi, a fost necesar să le oferim cel puțin o acoperire slabă pentru vânătoare. Chiar dacă un avion de luptă sovietic ar acoperi patru dintre bombardierele sale, pierderile ar fi reduse drastic. La urma urmei, comanda finlandeză le-a interzis piloților săi de vânătoare să se implice în bătălia cu sovieticii. Oficial, această interdicție a fost făcută din cauza superiorității tehnice a aeronavelor sovietice față de cele finlandeze. Dar a fost chiar așa? Într-adevăr, printre avioanele finlandeze au existat avioane de luptă Fokker D-XXI destul de moderne. În ceea ce privește datele de viteză, au depășit chiar și I-15 și I-16. Și totuși, chiar și ei au preferat să nu se implice într-o bătălie cu luptătorii sovietici. Acest fapt în sine sugerează următoarele reflecții: dacă piloții de luptă finlandezi, pe avioanele de luptă Fokker D-XXI destul de moderne și mai rapide, au evitat luptele aeriene cu avioanele de luptă sovietice I-15 și I-16, atunci nu știau atât de bine cum să conducă un bătălie aeriană, așa cum este pictată de scriitorii lor fani.
„Trebuie să spun că principalele ținte ale luptătorilor finlandezi au fost bombardiere și avioane de recunoaștere, dar nu vânătoare. Acest lucru se datorează superiorității numerice și calitative a aeronavelor sovietice din această clasă (în special I-16 din ultima serie) față de D-XXI. Prin urmare, comanda finlandeză le-a interzis „Fokker-ilor” să se implice într-o luptă cu luptătorii inamici. Cea mai rațională a fost utilizarea forțelor slabe ale LLv-24 tocmai împotriva bombardierelor.” (J. „World of Aviation” A. Kotlobovskiy citat din antologia lui AE Taras p. 365). Bombardierul este conceput pentru a lansa lovituri de bombardament, nu pentru a lupta cu avioanele inamice. Prin urmare, pentru un avion de luptă, un bombardier este o țintă ușoară (dacă nu este, desigur, un bombardier strategic), în special unul sovietic, construit în vederea blitzkrieg-ului. Dar luptătorul inamic este o țintă dură. Pentru ei, acesta este un duel cu un egal. Finlandezilor le era frică să meargă la astfel de lupte. Și când au făcut-o, au pierdut bătăliile. Iar punctul aici nu este în superioritatea tehnică totală a aeronavelor rusești față de cele finlandeze. Finlandezii aveau luptători destul de moderni. Și rușii înșiși au folosit I-5 * învechit pe frontul finlandez, care erau inferioare Fokkers din toate punctele de vedere. Doar că așii finlandezi nu au știut să lupte pe luptătorii lor. Prin urmare, au atacat numai bombardiere neprotejate de luptători.
„În această perioadă, au fost înregistrate alte treizeci și șase de victorii, toate avioanele doborâte erau bombardiere”. (ibid, p. 365). Este vorba despre victorii finlandeze. Luptătorii noștri erau peste puterile lor.
„Astfel, luptătorii Bristol-Bulldog, produse sub licență britanică la uzina de avioane din Tampere, au fost retrase din serviciu de Royal Air Force din Marea Britanie în 1935, deoarece se mișcau prea lenți: viteza Bulldog-urilor nu depășea. 300 km/h. „Limacii cerești” ar putea lupta doar cu TB-3 sovietic cu patru motoare la fel de lenți. Principalul bombardier sovietic SB „Bulldogs” nu a putut ajunge din urmă, iar întâlnirea cu luptătorii pentru ei a fost pur și simplu dezastruoasă. ” (Sokolov „Secretele războiului finlandez” p. 107).
* Potrivit lui B. Sokolov, I-5 a fost folosit în războiul finlandez „Secretele războiului finlandez”.P.400
Sokolov pare să-i critice pe finlandezi aici. Dar el critică cu un asemenea indiciu încât, spun ei, uită-te la ce luptători vechi au fost piloții finlandezi împotriva aeronavelor sovietice moderne. În general, este evident că conducerea finlandeză a procedat prost cumpărând o licență pentru fabricarea Bulldog-ului într-un moment în care acesta fusese deja scos din serviciu în Anglia. A trebuit să cumpăr o licență pentru o aeronavă mai modernă. Și, apropo, deși Bulldog-ul a putut ajunge din urmă cu TB-3, i-a fost destul de greu să-l doboare, având doar două mitraliere, calibrul 7.62.
Apropo, în cartea lui Sokolov nu există niciun cuvânt despre faptul că luptătorilor finlandezi li s-a interzis să se angajeze în bătălii cu cei sovietici. Cu rânduri ciudate de vorbire, el dă cititorului impresia că piloții finlandezi s-au luptat cu rușii cu demnitate. Conținutul cărții este cam așa: aici rușii au fost doborâți, apoi acolo, aici rușii au greșit și acolo au făcut și mai multe greșeli. Și despre pierderile, eșecurile, greșelile finlandeze, tăce. Direct nu o carte despre istoria războiului, ci o colecție de dovezi despre superioritatea mentală a națiunii finlandeze față de rusă.
Dar mai sunt și alți scriitori care scriu că așii finlandezi nu puteau opune nimic cu ai noștri. Bombardierele „Hawker” Hart „B-4A au funcționat practic doar noaptea: orele de lumină în timpul iernii polare sunt prea scurte, iar „Gladiatorii” flotilei nu au putut oferi suficientă protecție împotriva luptătorilor sovietici. (Kozlov „Războiul sovietic-finlandez din 1939-1940.” Citat din cititorul lui Taras p. 260).
„Primele bătălii au arătat că materialul LeR-1 este învechit și are șanse mici de supraviețuire atunci când întâlnește luptătorii sovietici I-16 și I-153”. (Revista „World of Aviation” citat Kotlobovsky de la cititorul lui Taras p. 364).
„Echipajele Fokkers și Raypones sperau doar în capacitatea de supraviețuire a vehiculelor lor, ceea ce s-a dovedit a fi destul de bun. În plus, piloții au fost salvați prin imitarea doborârii avionului lor și prin grija la zborul coborât. Misiunile de luptă ale regimentului au trebuit să fie aproape complet amânate pentru noapte. Dacă a devenit necesar să trimită un singur ofițer de recunoaștere în spatele liniei frontului în timpul zilei, atunci i s-a oferit o acoperire foarte puternică - până la șase avioane. Fără o astfel de escortă, au zburat în timpul zilei doar pe vreme rea.” (ibid, p. 364).
Fanii înfocați ai aviatorilor finlandezi încearcă să convingă cititorii că au avut o singură problemă - avioanele învechite și, cu toate celelalte, erau în ordine, cu personal de pregătire, întreținere și comandă. De fapt, cu toate celelalte, nu au fost mai bune decât primele. Încă o dată voi cita un citat: „Luptătorii Fokker D XXI, creați în 1936 în Olanda, au stat la baza aviației de vânătoare a Finlandei. În 1937, Finlanda a semnat un contract cu Fokker pentru achiziționarea a șapte avioane de vânătoare și o licență pentru a construi încă 35 de avioane. Finlandezii au ales un model cu motor Bristol „Mercury” (830 CP), șasiu neretractabil și armament cu 4 mitraliere FN Browning M-36 de 7,69 mm. Finlandezii au echipat unul dintre cei șapte luptători primiți în 1937 cu două tunuri Oerlikon în gondole sub aripi.
Până la 30 noiembrie 1939, finlandezii aveau 39 de luptători Fokker D-XXI, dintre care 17 erau defecte. Comandamentul finlandez le-a interzis să lupte cu I-153 și I-16. Țintele preferate ale Fokkers erau cele singure, sau SB sau DB-3, care erau în urmă. (Alexander Shirokorad „Războaiele de Nord ale Rusiei” p. 670). O situație interesantă: în Finlanda, în ajunul războiului, existau doar 39 de luptători moderni, dar doar 22 dintre ei erau utili. Nu este o mizerie? Despre ce ordine în aviație putem vorbi? Cu un număr atât de mic de luptători moderni, ar fi putut fi mai bine îngrijiți. Imaginează-ți dacă Stalin ar avea doar 15 mii din 25 de mii de avioane pe 22 iunie. Cât slop ar fi fost atunci turnat pe capetele poporului nostru de către istorici precum Bunich sau Sokolov? Dar finlandezii, ține cont, nimeni nu critică și nu-i cheamă pe proști pentru slăbiciunea lor.
Fokkers D-XXI a venit în Finlanda chiar înainte de război și deja 17 dintre ei piloți finlandezi au reușit, îmi cer scuze pentru expresia „explodați”. Aparent, în această chestiune, ei erau cu adevărat stăpâni în meșteșugul lor. Dă-i prostului un pahar... el îl va sparge și îi va tăia mâinile.
Acesta este probabil motivul pentru care comanda finlandeză, cunoscând perfect abilitățile piloților lor, și le-a interzis să lupte cu luptători sovietici. Iar piloții de luptă finlandezi înșiși au preferat să se strângă pe avioane sau bombardiere sovietice de recunoaștere.
Un citat din cartea lui Shirokorad este suficient pentru a înțelege că întreținerea aeronavelor în aviația militară finlandeză nu a fost la egalitate. Poate nu aveau destule piese de schimb, poate mecanica aeronavelor, dar adevărul este pe față: pentru 22 Fokker 17 defect! Aceasta este prea mult!
Sokolov scrie despre priceperea piloților finlandezi: „Proporția dintre pierderile chiar și definitive față de cele finlandeze este impresionantă. 521 și 67, adică 7.9: 1”. („Secretele războiului finlandez.” P. 122) Potrivit lui, se dovedește că piloții de vânătoare finlandezi i-au depășit numeric de aproape opt ori pe ai noștri. Dar de unde au obținut o asemenea pricepere, dacă aveau oameni săraci, până și benzina era insuficientă !!! Cum pot fi bine pregătiți piloții atunci când există o lipsă de benzină? Potrivit lui Sokolov, se dovedește că piloții de vânătoare finlandezi au doborât avioanele sovietice chiar mai bine decât nemții. Atunci nu este clar de ce nu au avut deținători de recorduri egali cu așii germani în numărul de avioane doborâte?
Sokolov construiește o descriere a războiului în așa fel încât să creeze o impresie bună asupra piloților de luptă finlandezi: „În Finlanda, Voroshilov și șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii Ya.V. Smushkevich (amândoi, după război, și-au pierdut posturile) au decis mai întâi să se descurce fără ași, considerând aviația finlandeză un inamic slab. Apoi s-a dovedit că Aesir nu putea face nimic pentru a ajuta. Piloții finlandezi erau superiori colegilor japonezi și sovietici în ceea ce privește abilitățile lor de zbor și tactice, iar în ceea ce privește numărul de piloți antrenați, mica Finlanda nu era inferioară Imperiului Japonez. Eroii lui Khalkhin Gol nu au putut face față luptătorilor finlandezi. Piloții cu svastici albastre i-au învins pe șoimii cu stele roșii. Primele bătălii aeriene au arătat că aviația sovietică nu știa să lupte”. („Secretele războiului finlandez” pp. 109-110).
După războiul de iarnă, Voroshilov și Smushkevich și-au schimbat pur și simplu posturile, au primit premii și niciunul dintre ei nu a fost efectiv pedepsit. În cartea sa, Sokolov nu a descris o singură bătălie aeriană de succes pentru finlandezi cu luptătorii noștri. Și niciun alt scriitor nu oferă astfel de descrieri, deoarece pur și simplu nu existau. Faptul că luptătorii finlandezi au luptat bine a fost luat din tavan, după cum se spune, de Sokolov.
Ce i-a făcut pe piloții finlandezi celebri? În primul rând: datorită faptului că partea sovietică a jucat giveaway cu ei. În al doilea rând, luptătorii finlandezi au atacat doar avioane și bombardiere sovietice de recunoaștere. În al treilea rând, finlandezii înșiși sunt adesea buni la minciună. Într-un război cu un rival puternic, ei au inventat eroi pentru a ridica spiritul militar al trupelor lor. „Nu este un secret pentru nimeni că majoritatea victoriilor sunt pe seama piloților acelor state care au fost înfrânte în război, adică. Germania, Japonia și Finlanda”. (Articol introductiv de Kornyukhin la cartea „Asses of the Luftwaffe” M. Speak p.9). Este ciudat că deținătorii recordului au pierdut războiul? Nimic ciudat. Deținătorii recordurilor din aceste țări sunt falși. De aceea au pierdut - și-au mințit conducerea și a primit o idee eronată despre afacerile de pe front, cu toate consecințele care au urmat.
Victoriile piloților finlandezi au fost confirmate doar de participanții aerieni la luptă. Și sunt persoane interesate. Astăzi vei minți pentru slava mea, mâine voi minți pentru a ta. Luptătorii finlandezi nu erau echipați cu mitraliere cinematografice și foto. Visul unui bouncer! Minti cat vrei. Învinsul are aceeași tendință, cu cât se luptă mai rău, cu atât mint mai mult.
Oficial, cel mai bun pilot de luptă finlandez Eino Juutilainen a doborât 94 de avioane sovietice în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Dar nu ar trebui să crezi aceste cifre.
De exemplu, rezultatele bătăliei din 6 ianuarie 1940, în care Jorma Sarvanto a doborât șase bombardiere sovietice, nu sunt confirmate de forțele terestre, ca aproape toate victoriile asilor finlandezi. Dar isprăvile așilor sovietici au fost reale, nu fictive, așa că au avut martori atât pe uscat, cât și pe mare.
„Întoarcându-se pe aerodromul său, partea din spate a grupului, locotenentul A. Gorokhovets, a găsit brusc 20 de Ju-87 ieșind din nori cu o încărcătură de luptă completă. Incapabil să-și avertizeze camarazii din cauza unui radio defect, singurul pilot a atacat inamicul. În fața ochilor soldaților uluiți, unul după altul, nouă bombardiere aprinse au căzut la pământ, doborâte de focul unui singur vânător. Istoria nu a cunoscut încă o asemenea ispravă. Restul avioanelor germane, uluite de viteza atacurilor, s-au întors în grabă.” (M. Speke „Așii aliaților”, p. 359). A fost o adevărată ispravă! Și de aceea au fost mulți martori la ispravă. Și printre așii germani și finlandezi, toate isprăvile lor au avut loc fără martori. Nimeni nu le-a văzut faptele din pământ. Nu e ciudat?
Iată încă o dovadă incontestabilă a priceperii superioare a piloților sovietici decât a finlandezilor: „Raidurile aeriene sovietice au început încă din prima zi a conflictului, deja la 8 dimineața, pe 30 noiembrie, Forțele Armate ale Armatei Roșii au aruncat primele bombe asupra capitală și alte orașe ale Finlandei. Luptătorii finlandezi au rămas la sol din cauza vremii rea”. (Kotlobovsky J. „The World of Aviation” citat de la cititorul lui Taras p. 364). Când avioanele sovietice au bombardat orașele finlandeze, piloții de vânătoare finlandezi au așteptat vreme bună. Și acum, mulți scriitori nu ezită să spună că piloții ruși erau prost pregătiți pentru zboruri în condiții meteorologice severe și că rușii în general erau mai prost pregătiți pentru război în perioada de iarnă decât finlandezii.
Și au existat întotdeauna destule pierderi non-combat peste tot și întotdeauna. În Luftwaffe, pierderile aeronavelor non-combat au ajuns la 30%. (Articol introductiv Kornyukhin în cartea lui M. Speke „Asses of the Luftwaffe” p.24). Dar avioanele lor, de regulă, luptau în condiții meteorologice mai puțin severe. Și nimeni nu scrie despre nemți că sunt idioți. Pierderile non-combat în rândul aeronavelor finlandeze au fost, de asemenea, mari.
„În timpul războiului, grupul a pierdut douăzeci de Fokkeri, jumătate dintre ei în lupte, iar restul ca urmare a diferitelor tipuri de accidente de zbor”. (A. Kotlobovskiy Journal „World of Aviation” citat din antologia lui Taras p. 366). Adică, pierderile non-combat în aviația finlandeză au ajuns și ele la aproximativ 50%. Adică, raportul dintre pierderile de luptă și cele necombate în aviația sovietică și finlandeză a fost de aproximativ 50/50.
„Așadar, în LLv-26, un grup de italieni a luptat în Fiats. Unul dintre ei, sergentul Manzocchi, a murit când a fost forțat să aterizeze pe un lac înghețat”. (ibid, p. 369).
„Prima zi a început fără succes: din cauza dimensiunii limitate a benzii de pe lac, doi Hart s-au ciocnit...”. (ibid, p. 370). Unde s-au uitat pilotii? Nu sunt ei de vină? Dacă ar fi ruși, ei ar fi de vină și, deci, duși de cap. Dacă piloții nu sunt ruși, atunci circumstanțele sunt de vină. Acum, dacă acest lucru s-a întâmplat printre ruși, atunci piloții și cei care au făcut această bandă, și comanda unității și comandantul aviației, și „părintele popoarelor” și toți țarii până la Ivan cel Groaznic, inclusiv, ar fi de vină pentru faptul că oamenii noștri întunecați nu ne-au luminat și nici nu ne-au insuflat cultura și educația occidentală. E rău să fii rus, oh, ce rău, toată lumea mereu și pretutindeni ne consideră proști.
„Cinci luptători s-au prăbușit în timpul transportului sau stăpânirii de către personal.” (ibid (despre aeronave finlandeze) p. 371).
„Aproape jumătate dintre ei au sosit după încheierea armistițiului, mai multe mașini s-au prăbușit în timpul transportului și în timpul stăpânirii lor de către echipaje finlandeze. Doar o sută de avioane au luat parte la lupte. Dintre aceștia, 16 Gladiatori Gloucester au fost doborâți în lupte aeriene și prăbușiți în dezastre, iar 4 au scăpat cu pagube. Din cele 18 Fiat-uri care au participat la lupte, 4 au murit și încă 6 au fost avariate. Au fost, de asemenea, pierderi semnificative printre „Blenheims” - 10 au fost doborâți și același număr au fost avariați. Două Hurricane și un Moran s-au prăbușit în accidente, 5 Moran și 2 Brewster au fost avariate”. („Secretele războiului finlandez” Sokolov p. 121). Este evident că atât aviația sovietică, cât și cea finlandeză în războiul de iarnă au avut pierderi mari în afara luptei, în mare parte din cauza condițiilor meteorologice și climatice dificile.
În „Memorii” Mannerheim descrie problemele aviației finlandeze, care în 1938 erau considerate la cel mai înalt nivel și au câștigat o evaluare nemăgulitoare: „Lipsa de pregătire în domeniul aviației a fost o problemă deosebită. Am observat că pentru piloții noștri timpul de antrenament abia ajungea la minimul de 10 ore pe lună. Acest lucru a dus la incertitudinea piloților în timpul zborurilor, ceea ce, la rândul său, a dus, conform statisticilor, la o creștere a numărului de accidente care s-au soldat cu distrugerea echipamentelor și a victimelor în rândul piloților, de două ori față de numărul normal de ore de antrenament. Dacă numărul de ore rămâne același, tranziția planificată la mașini moderne și mai rapide, care necesită mai multă abilitate în manevrare, ar duce la consecințe și mai grave. Dacă această stare de fapt persistă în caz de război, se va dovedi că, economisind anual câteva milioane de mărci la combustibil și lubrifianți, se pot pierde sute de milioane cheltuite în aviație și se pierde contribuția la apărarea țării care ar fi putut fi asigurată. de acest tip de forțe armate.” (Mannerheim „Memorii”. Pagina 199) Nu trebuie să avem încredere în tot ceea ce este scris în această carte, dar faptele prezentate aici par de încredere și explică multe, inclusiv motivul evadării piloților de luptă finlandezi dintr-o luptă cu omologii ruși și o mare parte. numărul de accidente, realizate de piloții finlandezi în dezvoltarea de noi tehnologii furnizate din străinătate.
Dar Pavel Aptekar al nostru are o cu totul altă părere: „Numărul mic de accidente și dezastre în dezvoltarea noilor tehnologii demonstrează o clasă destul de înaltă de piloți finlandezi”. („Războaie sovieto-finlandeze”. P. 294) Însele memoriile lui Mannerheim sunt o ordine politică. Nu contează cine le-a scris. Este important ca acestea să nu conțină critici inutile la adresa personalului militar finlandez. Din punct de vedere psihologic, este mult mai ușor pentru oameni să transfere criticile asupra echipamentului și armelor lor militare decât asupra calităților lor personale de luptă. Pentru finlandezi, echipamentul tehnic și armamentul slab al armatei au devenit principala justificare a înfrângerii lor. Ei dau vina pe asta. Nu veți găsi critici inutile la adresa soldaților și piloților finlandezi în „memorii”. Cu toate acestea, nivelul de pregătire și nivelul de calificare al piloților este evaluat extrem de scăzut. Iar farmacistul îi laudă pe piloții finlandezi din toate punctele de vedere, în ciuda tuturor faptelor!
„Pentru a corecta acțiunile propriei sale aviații împotriva apărării inamicului, partea sovietică a folosit și o armă atât de neobișnuită precum un autogiro. Prima escadrilă de corecție separată, înarmată cu aeronave CCC, includea un grup experimental, care era înarmat cu un singur autogiro - A-7 bis (celălalt dispozitiv, A-7, a fost lăsat la Leningrad pentru reparații). Această aeronavă cu aripă rotativă a fost folosită, de fapt, ca un avion de recunoaștere convențional. Practic, el a fost angajat în reglarea focului artileriei grele a trupelor sovietice. Datorită slăbiciunii generale a aviației finlandeze și a superiorității complete a forțelor aeriene sovietice, autogirul nu a fost niciodată atacat de luptători finlandezi. Mai mult decât atât, nu a avut nici măcar un prejudiciu serios de luptă pe tot parcursul războiului. În timpul ostilităților, autogiro-ul A-7 bis a efectuat 20 de ieșiri cu o durată totală de zbor de 11 ore. 14 min". (PV Petrov „Războiul sovietic-finlandez”. Volumul I, p. 482).
De ce lăudații luptători finlandezi nu au doborât o aeronavă atât de stângace precum un autogir? Da, pur și simplu pentru că autogirul a funcționat pe prima linie, unde sunt mulți martori. Iar luptătorii finlandezi au putut doborî bombardierele rusești doar în acele locuri în care „exploatările lor epice” nu au fost martori. În plus, în față funcționa un singur autogiro, iar dacă finlandezii ar fi mințit că l-au doborât, minciunile lor ar fi fost ușor dezvăluite. Dar cu bombardierele sovietice a fost mai ușor, au fost o mulțime, nu le poți urmări pe toate și, desigur, va fi dificil pentru un observator din afară să-și dea seama câte avioane sovietice au fost de fapt doborâte, așa că aici finlandezii au mințit nesăbuit, fără să se teamă că minciunile lor vor fi dezvăluite.
Adânc în spatele lor, în acele locuri în care, desigur, nu erau martori, piloții finlandezi s-au ocupat singuri cu grupuri întregi de avioane sovietice. Iar pe linia frontului, și lângă front, unde erau sute sau chiar mii de martori, așii finlandezi nu au putut doborî nici măcar un imens balon sedentar.
„Rușii au început să folosească baloane pentru observație, ceea ce le-a permis să-și îmbunătățească semnificativ precizia de tragere. Ridicați la o distanță de 1,5-2 mile de linia Mannerheim, erau în aer zi și noapte. De la o înălțime de 1.500 de picioare, vederea pozițiilor finlandeze de la ele a fost excelentă, iar finlandezii au fost acum nevoiți să folosească timpul întunecat al zilei pentru transportul rezervelor și transportul muniției”. (Eloise Engle și Lauri Paananen „Războiul sovietic-finlandez. Breakthrough of the Mannerheim Line 1939-1940”. Pg. 136-137).
Piloții finlandezi, pentru a atenua situația soldaților lor, puteau distruge un balon de observație sovietic cel puțin noaptea. Dar, în schimb, s-au ferit doar de luptă și au compus mari legende despre isprăvile lor.
„Era o vreme magnifică fără nori, vizibilitatea era „un milion într-un milion” și navigatorii finlandezi se pregăteau deja pentru bombardare, când grupul a fost atacat brusc din direcția soarelui de luptătorii sovietici I-16. I-au aruncat literalmente pe Fokkers deoparte, doborând 5 dintre ei. După aceea, „măgarii” au luat „spanielii”. Două bombardiere finlandeze au izbucnit imediat în flăcări. Echipajele celorlalți și-au dat seama că de data aceasta nu se confruntă deloc cu noi veniți și, înainte de a ajunge la țintă, au început să se elibereze de bombe. Formarea aeronavei a fost întreruptă și, odată cu aceasta, interacțiunea focului s-a prăbușit. Vehiculele singure erau o pradă ușoară pentru luptători. Grupul „Blenheims” a fost salvat de la înfrângere completă prin apariția în acel moment la joasă altitudine în zona țintă a unei escadrile de bombardiere biplane ușoare „Rypon” și „Fokker” CX de la LeR1, pe care piloții sovieticilor. luptători „în comutație”.
Rezultatele acestei incursiuni au fost copleșitoare: 5 Blenheim au fost doborâte (4 dintre ele Mk IV) și 14 au fost grav avariate. 4 vehicule naufragiate au ajuns pe aerodromul Tali, unde au căzut sub bombele SB sovietic. „Pescărușii”, acoperind grupul, s-au aruncat asupra aeronavei avariate și au forțat echipajele să-și aterizeze mașinile, oriunde, fără a elibera trenul de aterizare.” (A. Bullah J. „Aviamaster” citat din Taras p. 379-380). De îndată ce s-a încheiat jocul de ofertă, bombardamentele masive și operațiunile bine gândite au început pentru a învinge inamicul aerian în aer și la sol, unde avioanele inamice încercau în sfârșit să o atingă.
De exemplu, aeronava finlandeză Fokker C-X, concepută pentru recunoașterea și sprijinirea forțelor terestre, avea o viteză maximă de 335 km/h. A ridicat 500 kg de bombe în aer. Raza de acțiune a zborului său a fost de 900 km. Era înarmat cu două mitraliere de 7,92 mm. Fokker S-X și-a făcut primul zbor în 1934, la fel ca SB sovietic. Finlanda a cumpărat 39 de mașini din Țările de Jos și a construit 35 sub licență. Creat în același timp cu SB, Fokker S-X i-a fost inferior în toate privințele. Dar, din anumite motive, Sokolov nu îl critică pe finlandezul Fokker S-X pentru niciunul dintre deficiențele sale.
Să presupunem că SB-2 a fost depășit până în 1939. Deci ce-i cu asta? De ce nu scrie Sokolov că Fokker S-X este depășit chiar înainte de SB? Fokker C-X a devenit învechit de îndată ce a fost creat. Era inferior SB-2 din toate punctele de vedere și era un biplan. Și SB-2 a fost modernizat. A fost înlocuit cu SB-2 cu motoare M-103 mai puternice, 960 CP. Pe baza SB-2, a fost realizat un bombardier SB-RK cu motoare Klimov M-106R, cu o capacitate de 1100 CP. Doar 200 dintre ele au fost realizate. Ultimul nume al aeronavei este AR-2. Sokolov uită de toate acestea. Nu-și amintește în niciun fel că nimeni nu modernizase Fokker CX și că nu se putea scufunda și că orice luptător sovietic putea să-l depășească și să-l distrugă cu ușurință și că încărcătura de bombe de la Fokker era mică și că a zburat nu departe. . Aceasta este memoria unilaterală a lui Sokolov.
Aviația finlandeză, spre deosebire de cea sovietică, nu este acceptată să fie criticată pentru absența unei aeronave de atac și a unei aeronave de scufundare. În general, nu este acceptat să se critice aviația finlandeză. Ei vorbesc despre deficiențele sale doar în așa fel încât să umilească și mai mult partea sovietică. Neajunsurile aviației finlandeze sunt spuse, în primul rând, cu un indiciu că piloții finlandezi au reușit să reziste aviației sovietice pe aeronave mai vechi și imperfecte. Nimeni nu acuză niciodată guvernul finlandez că a cumpărat echipament militar străin în mod irațional. Deși din vina guvernului finlandez aviația finlandeză a primit în mare parte avioane învechite. Și doar agresiunea sovietică a schimbat situația în bine. În timpul războiului, Finlanda a primit luptători moderni din străinătate, care erau superiori celor sovietici în calitățile lor de luptă. Este evident că dacă guvernul finlandez s-ar fi îngrijorat serios de calitatea echipării propriei aviații înainte de război, ar fi cumpărat în străinătate avioane moderne care le-ar putea chiar depăși pe cele sovietice în caracteristicile lor. Însă conducerea finlandeză nu a dat dovadă de înțelepciune și mai târziu, pentru a se reabilita cumva în fața poporului lor, a început să-l flateze, instruind mașina lor de propagandă să compună legende despre isprăvile soldaților finlandezi în războiul de iarnă. Cu ajutorul lingușirii, o persoană o poate manipula, controla pe alta. Puterea urmează de multe ori aceeași cale: măgulește oamenii pentru a-și atinge unele dintre scopurile sale. Exact în același mod, guvernul sovietic a compus legende despre tot felul de panfiloviți, astfel încât oamenii să acorde mai puțină atenție greșelilor militare comise de conducerea sovietică în timpul Marelui Război Patriotic. În război, soldații și ofițerii sunt adesea forțați să comită fapte eroice pentru a elimina consecințele greșelilor cuiva. De foarte multe ori aceste greșeli sunt făcute de conducerea politică a țării. După aceea, conducerea politică a țării, pentru a distrage atenția poporului de la greșelile lor, încearcă să treacă atenția poporului către isprăvile eroilor individuali, exaltându-i în diverse moduri. Cum s-a făcut în Uniunea Sovietică? Mai întâi, o navă nepotrivită pentru a naviga pe gheață va fi trimisă în Oceanul Arctic, iar apoi un grup de piloți eroi va fi trimis să-și salveze echipajul de pe banchiza de gheață! Așa s-a făcut în Finlanda, la început nu s-au pregătit pentru război, a început războiul - și-au luat mințile, dar era prea târziu, iar după război au început să laude table: aici, se spune, ce un popor inteligent, talentat și eroic pe care îl avem! Tocmai în aceste scopuri au apărut „memoriile” despre presupusul Mannerheim, unde, de fapt, autoritățile își caută favoarea oamenilor, lăudându-i în toate felurile, pentru ca oamenii să uite de greșelile lor. Guvernul finlandez nu a acordat atenția cuvenită dezvoltării aviației militare. Din această cauză, forțele aeriene finlandeze au fost una dintre cele mai slabe din Europa, atât din punct de vedere tehnic, cât și cantitativ. Când a început războiul de iarnă, numai datorită cadourilor nu au ieșit la iveală toate deficiențele forțelor aeriene finlandeze. În timpul războiului, diferite țări au început să trimită avioane de luptă și antrenament în Finlanda, ceea ce a eliminat într-o oarecare măsură unele dintre deficiențe. Dar, cu toate acestea, acest lucru nu a scăpat de toată lumea. În special, furnizarea de aeronave nu a putut corecta situația cu o pregătire insuficientă a piloților finlandezi. Și, în general, este imposibil să-ți echipezi complet aviația cu tot ceea ce este necesar pentru a duce un război modern doar prin achiziționarea de avioane din străinătate. Este întotdeauna necesar să aveți propria dvs. industrie de aviație bine dezvoltată, care este capabilă să producă și să repare avioane moderne, arme, instrumente de aeronave și tot ceea ce este necesar pentru desfășurarea unui război aerian. Industria aeronautică finlandeză era slabă din toate punctele de vedere și oferta de aeronave din străinătate nu putea compensa slăbiciunea ei.
„Conform datelor sovietice, 376 de avioane au sosit în Finlanda în timpul Războiului de Iarnă și 225 conform celor finlandeze.
Au fost trimise mașini din Anglia în Finlanda: 24 Blenheim (unul MK IV s-a prăbușit pe drum, celălalt a fost grav avariat), 30 de gladiatori, 12 Lizanders, 11 Harrikeins. Dintre aceștia, doar 10 „gladiatori” au fost donați gratuit, restul – în cadrul unui acord comercial. Uniunea Africii de Sud, Dominionul Britanic, a donat 22 de luptători antrenori Gloucester Gauntlet II.
Italia a trimis în Finlanda 35 de avioane Fiat G 50. De ceva timp au fost reținuți în Germania. Doar jumătate din acest grup a reușit să ia parte la lupte. 5 luptători s-au prăbușit în timpul feribotului sau în timpul stăpânirii de către personal. Franța a donat 36 de luptători Moran.
Suedia a oferit Finlandei o întreagă „Aviaflotilla - 19”, în plus, împreună cu piloți suedezi. Include 17 avioane: 12 avioane de luptă Gloucester J8 Gladiator MK1, bombardier Hawker Hart B-4A și o aeronavă de transport. La 11 ianuarie 1940, această flotilă a sosit în Finlanda. Comandamentul finlandez ia atribuit denumirea LeR-19. A funcționat în nordul țării, în Laponia, unde se baza pe gheața lacului înghețat Kem.
În plus, suedezii au furnizat trei avioane de vânătoare Yaktfalk J-6A și două avioane de luptă Bristol Bulldog MK11, trei avioane de recunoaștere Fokker CV-E, două avioane de recunoaștere Koolhoven FK-52 și un avion de transport Douglas DC-2. (A. Shirokorad „Războaiele de Nord ale Rusiei”. Pg. 668-669).
Furnizarea de avioane din străinătate nu numai că a crescut numărul aviației finlandeze, ci și-a ridicat și nivelul tehnic, adică a făcut-o mai puternică din toate punctele de vedere. Cursul războiului s-a dovedit după cum urmează: în timp ce aviația finlandeză era slabă, aviația sovietică a acționat împotriva ei cu puțin succes. Dar, de îndată ce aviația finlandeză s-a întărit, acțiunile aviației sovietice au avut un succes constant. Explic acest lucru prin faptul că, la începutul războiului, partea sovietică a jucat un giveaway cu finlandezii, iar atunci când a început lupta cu seriozitate, nici cea mai modernă aeronave străină nu a putut ajuta partea finlandeză.
Printre aeronavele pe care Finlanda le-a primit din străinătate, au existat nu numai mașini în mod clar învechite, ci au existat și unele destul de moderne. De exemplu, bombardierul Hart cu două locuri este cu adevărat depășit în totalitate. Acest biplan a început să fie proiectat în Marea Britanie încă din 1926, iar primul zbor al mașinii a avut loc în iunie 1928. „Hart” a dezvoltat o viteză de 296 km/h, avea două mitraliere, calibrul 7,7 mm și transporta 263 kg. bombe. Dar au existat avioane care erau complet superioare în calitățile lor de luptă față de luptătorii sovietici. Francezul „Moran”, înarmat cu un tun de 20 mm, a dezvoltat o viteză de 490 km/h. „Uraganul” MK1 a transportat opt mitraliere, calibrul 7.69 și a dezvoltat o viteză de 541 km/h. Italian „Fiat” G50, conform caracteristicilor sale, a fost vizibil egal cu cei mai buni luptători sovietici. A dezvoltat o viteză de 460 km/h și a fost înarmat cu două mitraliere de 12,7 mm. Permiteți-mi să vă reamintesc că I-16 sovietic a dezvoltat o viteză de 462 km/h. , și I-153 - 444 km/h.
În ciuda faptului că așii finlandezi au primit astfel de mașini minunate până la sfârșitul războiului, ei totuși, ca la începutul războiului, au evitat să se angajeze în luptă cu luptătorii sovietici. Dacă asii finlandezi știau într-adevăr să conducă o luptă aeriană mai bine decât piloții de luptă sovietici, ar fi trebuit să creeze un detașament special al celor mai buni ași pe cea mai bună aeronave și, în a doua jumătate a războiului, să se angajeze în luptă cu toți sovieticii. aeronave pe rând. Dar finlandezii nu au făcut-o. De ce? Pentru că abilitățile de zbor ale piloților finlandezi nu erau grozave. Și chiar și cei mai noi luptători care au venit la ei din străinătate și i-au depășit pe cei sovietici în calitățile lor nu au putut compensa nivelul scăzut de pregătire. Prin urmare: „... finlandezii au îndrăznit foarte rar să atace SB și DB-3 în cazul în care ar găsi chiar două sau trei I-16 lângă ei”. (Pavel Aptekar „Războaiele sovieto-finlandeze” p. 283). Dar finlandezii au mințit excelent în privința faptelor lor.
Pe 28 februarie 1940, locotenentul finlandez T. Huganantti a izbit un avion sovietic, în timp ce el însuși a fost ucis. Acesta a fost singurul caz de utilizare a unui berbec aerian în acest război. Când și-a apărat propria patrie, a fost un singur erou care a decis în acest sens. Finlandezilor ar trebui să le fie rușine de asta (și sunt mândri de asta). Amintiți-vă câți piloți din URSS și Japonia au mers să lovească avioanele inamice, apărându-și țara. Desigur, în acea iarnă, Stalin nu avea de gând să cucerească Finlanda, dar finlandezii nu știau despre asta. Ei credeau sincer că Stalin dorea să stabilească un sistem comunist în țara lor. Și, teoretic, finlandezii ar fi trebuit să dea dovadă de curaj maxim. Și au arătat-o! Un berbec, atât au avut curajul să facă! Amintiți-vă, pentru comparație, câți piloți germani s-au înrolat în echipele sinucigașe pentru a lupta cu fortărețele zburătoare ale aliaților noștri? Câți dintre ei au murit în această luptă? Și de câte ori s-au lovit piloții noștri, riscându-și viața, în conflicte militare în care soarta țării noastre nici nu a fost decisă? Huganantti este singurul erou din întreaga națiune (dacă isprava lui a fost într-adevăr realizată, unele surse pun la îndoială acest fapt). Pentru asta, finlandezilor ar trebui să le fie rușine.
Scriitorii finlandezi Eloise Engle și Lauri Paananen încearcă acum să compenseze lipsa de fapte din partea piloților finlandezi, descriind cât de curajoși s-au comportat finlandezii fierbinți la 30 noiembrie 1939: „Mica forță aeriană a Finlandei a făcut tot ce a putut. în această zi nefericită. Dar în afară de a demonstra curaj, aproape că nu au avut alte oportunități de a se dovedi.” („Războiul sovieto-finlandez. Descoperirea liniei Mannerheim 1939-1940” p. 55). Demonstrația de curaj pentru piloții finlandezi așteaptă vreme bună, în timp ce inamicul le bombardează orașele natale. În această zi, nici un avion finlandez nu a decolat. Oficial: din cauza vremii rea. Dar, în continuare, această carte descrie modul în care presupușii piloți finlandezi au luat aer în acea zi pentru a da luptă avioanelor rusești. Și asta în ciuda faptului că știința istorică din întreaga lume susține că la 30 noiembrie 1939 aviația finlandeză nu a decolat.
„Dacă tancuri sovietice, artileria și un număr imens de soldați ar fi fost trimise fără milă prin pădurile înghețate ale Finlandei, unde le aștepta moartea în masă, așa cum echipajele a 3 mii de bombardiere și luptători ruși au trebuit să plece în iad pregătite pentru ei. Piloții sovietici antrenați în grabă nu se potriveau cu adversarii lor experimentați și înrădăcinați;; în curând și-au dat seama că piloții de vânătoare finlandezi erau la fel de tenace în aer ca și colegii lor de patrulare de schi de la sol. Deși rușii aveau o superioritate în putere, așa cum Stalin le numea „motoare în aer” pe care le puteau folosi împotriva celor 162 de avioane finlandeze învechite, a fost clar de la început că rușii vor suferi pierderi surprinzător de inutile. Focul forțelor de apărare aeriană a fost înfricoșător de precis, dar luptătorii inamicului au fost cel mai rău rău. Escadrile de bombardiere sovietice au început curând să insufle o antipatie puternică față de vederea chiar și a unui singur luptător finlandez, deoarece știau că pilotul său nu îi va lăsa să coboare ;;. Avioane, escadroane întregi au fost ucise în timpul misiunilor deasupra Finlandei etc. cei care își așteptau întoarcerea la o bază din Estonia, lângă Tallinn, nu puteau decât să ghicească ce s-a întâmplat.” (ibid. p. 108). Cum s-au despărțit femeile finlandeze !!! In minciuni!!!
Condițiile meteorologice severe au creat mari dificultăți pentru ambele părți, de foarte multe ori avioanele finlandeze și rusești nu au putut nici măcar să decoleze de pe aerodromurile lor.
„Războiul în aer a fost exact opusul acțiunii militare de la sol, unde rușii înghețau, iar finlandezii erau cald în pirogăle lor sau, în orice caz, sufereau mai puțin din cauza vremii, datorită îmbrăcămintei și activității lor. Echipajele ruse au zburat din baze convenabile din Estonia sau Rusia și s-au întors în camere calde, unde se aflau în deplină siguranță. Finlandezii, în schimb, trebuiau să efectueze lucrări de reparații noaptea, când mecanicii lucrau la lumina felinarelor sub pânză pentru ca inamicul să nu le observe. Controlul avioanelor care zboară pe o vreme atât de înghețată a necesitat o mare îndemânare și dragoste pentru munca lor din partea oamenilor care au zburat doar datorită forței spiritului lor și au experimentat suferință, urmărind cu atenție avioanele care decolau în urmărirea inamicului.
La o temperatură scăzută a chiulaselor motorului, nu era suficientă putere pentru a ridica de pe sol, dar chiar dacă avionul a decolat, un motor neîncălzit amenința cu consecințe catastrofale atât pentru avion, cât și pentru pilot. Adesea, mecanicii în înghețuri severe lucrau în avion două sau mai multe ore înainte de zborurile de dimineață. Folosind lanterne, carcase de motor și stingătoare de incendiu, au pompat aer cald sub pânza care acoperă aeronava pentru a umple blocul motor cu căldură și a extinde toate piesele metalice ale blocului motor pentru funcționarea normală. Extinctorul era mereu la îndemână; nu exista nicio garanție că grăsimea sau benzina nu se vor aprinde, de unde focul se putea extinde pe pânză.
La temperaturi de 20, 30 și 40 de grade sub zero, uleiul îngheață ca apa, așa că finlandezii de obicei, noaptea, scurgeau uleiul din avion și îl țineau cald, iar dimineața îl turnau din nou. (E. Engle, L. Paananen „Războiul sovietic-finlandez. Breakthrough of the Mannerheim line 1939-1940”. Pg. 111-112).
Aproape toate cărțile dedicate războiului sovietico-finlandez sunt pline de critici la adresa aviatorilor sovietici. Aceștia sunt criticați pentru că nu pot zbura pe vreme rea. Ei sunt criticați pentru faptul că nu au putut lovi ținte punctuale cu o bombă, de exemplu, podurile inamice. Aceștia sunt criticați pentru că nu pot face fotografii aeriene. Aceștia sunt criticați pentru pregătirea de navigație slabă. Aceștia sunt criticați că nu fac suficient exerciții fizice și că fac exerciții în condiții simpliste.
Piloții finlandezi nu sunt criticați pentru faptul că nu au putut lovi podul cu o bombă, pentru că nu au încercat să bombardeze podurile. Faptul că piloții finlandezi nu știau să zboare pe vreme rea nu este nici măcar obișnuit să ne amintim. Și despre faptul că finlandezii, având o lipsă constantă de combustibil și muniție, în principiu, nu și-au putut pregăti bine piloții, toată lumea tace.
„Comandamentul Forțelor Aeriene a Frontului de Nord-Vest a remarcat că luptătorii inamici operează, de regulă, în perechi și în unități și preferă să atace doar o singură aeronavă. Multă vreme, piloții finlandezi nu au îndrăznit să lupte cu un grup de avioane sovietice (în special luptători), Cert este că majoritatea luptătorilor finlandezi (Bristol Bulldog, Gloster Gamecock, Gloster Gladiator) au fost mult inferioare luptătorilor sovietici în ceea ce privește caracteristici tactice și tehnice.tip I-16 și I-153, motiv pentru care comandamentul finlandez le-a interzis piloților săi să se implice în lupte cu noii luptători sovietici.
O confirmare clară a acestui lucru este ceea ce s-a întâmplat la 29 februarie 1940 peste aerodromul finlandez Ruokolahti, cea mai mare bătălie de luptă din întregul război, care s-a încheiat pentru piloții finlandezi cu un rezultat dezastruos. Un grup de 23 de luptători sovietici I-153 și I-16, din Regimentul 49 de Aviație de Luptă al Forțelor Aeriene - Armata a 8-a și Regimentul de Aviație de Luptă 68 Separat al Forțelor Aeriene ale Armatei a 13-a a intrat în luptă cu al 24-lea și Al 26-lea grup aerian de luptă din cel de-al 2-lea regiment aerian al Forțelor Aeriene Finlandeze. Rezultatul bătăliei de 10 minute s-a dovedit a fi deprimant pentru inamic: 3 luptători finlandezi Gloster Gladiator au fost distruși chiar la decolare, iar în timpul bătăliei aeriene încă 3 luptători Gloster Gladiator și 1 luptător Fokker-DXXI au fost doborâți. Pe partea sovietică, s-au pierdut 2 luptători, dintre care doar unul (I-16) a fost doborât în luptă, iar celălalt a căzut într-un strop și s-a prăbușit în pământ”. (PV Petrov „Războiul sovieto-finlandez 1939-1940”. Volumul I, p. 487).
Gloucester Gladiator a depășit I-15 în viteză cu 40 km/h. Ambii erau înarmați cu patru mitraliere de calibru pușcă. Ambele sunt biplane. Fokker XXI a fost egal cu I-16 atât ca viteză, cât și ca armament. Adică, se dovedește că, în general, în această bătălie, aviația finlandeză a avut o solidă superioritate tehnică față de sovietică. Se pare că doar din această cauză, lașii finlandezi au decis să lupte. Rezultatul bătăliei: 7/2 în favoarea piloților sovietici. Chiar și cu o superioritate tehnică, finlandezii au încheiat bătălia atât de rău. Această bătălie a dovedit că nivelul de pregătire de luptă al așilor finlandezi a fost semnificativ mai scăzut decât cel al piloților noștri. Dar Petrov, descriind această bătălie, nu i-a criticat pe asii finlandezi. El, menționând că aeronavele finlandeze erau mult inferioare celor sovietice ca caracteristici tehnice, a dat cititorului impresia că piloții finlandezi l-au pierdut din cauza aeronavelor învechite.
Potrivit lui Petrov, la începutul războiului, în grupurile aeriene care participau la această bătălie, erau 36 de luptători Fokker XXI în escadrila 24 și 10 luptători Bristol Bulldog în escadrila 26. Dar până pe 29 februarie, Bulldogii au fost transferați în unități de antrenament, iar în locul lor, Gladiatori au fost aduși în escadrila 26. În principiu, Regimentul 2 Aviație era format doar din aceste două escadroane. Adică a luptat din plin. Nu știu câte avioane aveau finlandezii în serviciu la momentul luptei, dar se pare că nu mai puțin decât rușii care i-au întâlnit, altfel mi se pare că Petrov ar fi pus înfrângerea așilor finlandezi pe seama numericelor. superioritatea rusilor.
Legenda conform căreia piloții finlandezi erau mai bine pregătiți decât cei sovietici a fost inventată de propaganda oficială finlandeză pentru a acoperi cel puțin un păcat al conducerii lor militare în pregătirea forțelor aeriene pentru război. De asemenea, legenda trebuia să ridice spiritul militar al soldaților săi și să convingă alte țări să se alăture războiului împotriva URSS de partea Finlandei, înăbușindu-le teama de puterea militară sovietică.
Finlanda avea un număr mare de aerodromuri militare, depășind în mod clar nevoia aviației sale. Un astfel de număr de aerodromuri au permis aviației finlandeze să efectueze cu ușurință manevre pe aerodrom atunci când se retrage în interiorul țării. Și, de asemenea, a făcut posibilă dispersarea aeronavelor lor de luptă într-un număr mare de locuri pentru a-și face forțele aeriene mai puțin vulnerabile la atacurile aeriene inamice. Rețeaua de aerodromuri a Finlandei a fost construită exclusiv în scopul apărării țării lor. Cu toate acestea, conducerea politică și militară sovietică a interpretat totul diferit în mod oficial. În opinia lor, Finlanda se pregătea pur și simplu să ducă pe aceste aerodromuri aviația altor țări, pentru a comite, împreună cu acestea, o agresiune împotriva URSS de pe teritoriul său. În 1941, Finlanda a făcut exact asta, ducând avioane germane pe aerodromurile sale. Cu toate acestea, au fost forțați să facă acest lucru de acțiunile Uniunii Sovietice, care pregătea o agresiune repetată asupra Finlandei.
Acum este timpul să vorbim despre pierderile din aviație. „Flandezii au recunoscut că au pierdut şaizeci şi şapte dintre aeronavele lor, douăzeci şi unu dintre ele în lupte aeriene. Șaizeci și nouă de vehicule au fost grav avariate. 304 aviatori au fost uciși, 90 au fost dispăruți, 105 au fost răniți.
Trebuie remarcat faptul că, datorită proviziilor din Occident, forțele aeriene finlandeze în ultima zi a războiului, în ciuda pierderilor, au totalizat 196 de avioane de luptă, inclusiv. 112 gata de luptă, i.e. mai mult decât cu o zi înainte - 30 noiembrie 1939
Recent, în presa internă au fost publicate date despre pierderile aviației sovietice în acest conflict. În ceea ce privește Forțele Aeriene, 219 avioane au fost pierdute în lupte, iar în accidente și dezastre 203. Cu toate acestea, cartea lui Shumikhin „Aviația militară sovietică 1917-1941” spune că pierderile în luptă s-au ridicat la 261 de avioane și 321 de aviatori. Aviația Flotei Baltice a pierdut 18 vehicule: 12 în lupte aeriene și cinci din focul de artilerie antiaeriană. Pe de altă parte, a fost anunțată distrugerea a 362 de avioane finlandeze. După cum puteți vedea, datele foștilor adversari sunt foarte, foarte diferite unele de altele.” (A. Kotlobovsky. Revista „World of Aviation” nr. 1, 1992, pp. 11-15, un citat din antologia lui Taras „Războiul sovietic-finlandez 1939-1940”. P. 373).
Vă rugăm să rețineți că finlandezii au mai multe victime în aviatori și mai puține avioane. Finlandezii au pierdut irevocabil 394 de oameni morți și dispăruți. Cu toate acestea, au recunoscut pierderea a 67 de aeronave. Majoritatea aeronavelor din Forțele Aeriene Finlandeze sunt avioane de luptă cu un singur loc sau avioane de recunoaștere. Și majoritatea avioanelor pierdute erau monoloc. Cum au fost 304 de oameni uciși și 90 dispăruți în cele 67 de avioane pierdute? Se pare că pentru fiecare avion pierdut, 4,5 persoane au fost ucise și 1,5 au fost date dispărute. 6 aviatori pierduți pe avion. Dar finlandezii aveau cel mai mare echipaj - 3 persoane - pe bombardierul Bristol Blenheim. Mai mult, aceste bombardiere erau foarte puține; Și într-un avion doborât, nu toți piloții sunt întotdeauna uciși.
Alte 69 de avioane finlandeze au fost grav avariate. Dacă se primesc pagube la sol, atunci pilotul său poate muri și el. Dacă avionul a fost avariat în aer și a aterizat pe teritoriul său, atunci pilotul a supraviețuit.
Desigur, după aterizare, el poate muri din cauza rănilor, dar acest lucru nu se întâmplă atât de des. Într-un avion cu trei locuri, pentru o aterizare reușită, un pilot trebuie doar să supraviețuiască. Chiar dacă presupunem că finlandezii au toate cele 69 de avioane avariate au fost cu trei locuri și fiecare a ucis doi aviatori, iar ultimul supraviețuitor a aterizat mașina, se dovedește că un total de 138 de membri ai echipajului au murit pe ele. Dacă acest număr este scăzut din pierderile totale, atunci se dovedește că pe 67 de avioane doborâte au murit 156 de persoane și 90 de persoane au fost date dispărute. Aceasta înseamnă că 2,17 persoane au fost ucise pentru un avion doborât și aproximativ 1,5 persoane au fost date dispărute (rețineți că, în acest caz, nu număr aviatorii răniți, iar acestea sunt alte 105 persoane, să presupunem că este incredibil că toți piloții finlandezi au fost răniți. pe pământ). Se pare că pentru un avion finlandez doborât, finlandezii au pierdut irevocabil aproximativ 3,5 persoane. Dar avioanele finlandeze aveau maxim 3 persoane în echipaje. În general, niciun mijloc nu poate fi folosit pentru a conduce pierderile la aviatori până la pierderile în avioane.
Totuși, dacă presupunem că pe toate cele 67 de aeronave pierdute și 69 avariate, echipajele au fost formate din trei persoane. Și pe fiecare avion avariat, ultimul pilot supraviețuitor a ajuns mai întâi la sol și abia apoi a murit la sol din cauza
răni. Apoi se dovedește că 304 piloți au fost uciși și 90 dispăruți din 67 doborâți.
aeronave și 69 de avioane avariate. 394 de persoane decedate și dispărute pe 136 de avioane. Asta înseamnă 2.897 de oameni pe avion. Dar Finlanda nu avea atât de multe avioane cu trei locuri.
Dacă numărul total de pierderi umane este comparat cu numărul de aeronave pierdute și avariate, atunci obținem raportul dintre 499 de aviatori dispăruți și răniți uciși la 67 de aeronave doborâte și 69 de aeronave grav avariate; 3.669 de persoane pe avion. Cu toate acestea, finlandezii aveau aeronave care au suferit avarii minore. Dacă le iei în considerare și folosești o metodă incredibilă pentru a calcula raportul pierderilor... Cu toate acestea, oricum, nu va ieși nimic inteligibil. Statisticile finlandeze nu se încadrează în niciun cadru.
Kiryukhin, în articolul său introductiv la cartea „Așii Luftwaffe”, a sugerat că ar trebui să ne ghidăm după pierderile de personal, pentru că aici țineau evidențe mai strict, chiar și în Germania. („Așii Luftwaffe”, p. 24). Personal, sunt total de acord cu el. Iar inconsecvența pierderilor finlandeze poate fi explicată simplu: finlandezii au înșelat cu contul aeronavei pierdute. Pierderile umane au fost înregistrate mai precis. Sunt puțini piloți în Finlanda. Dacă „uitați” să adăugați pe cineva pe lista morților, rudele vor striga. Va deveni clar că statisticile mint. Și avioanele nu au rude. Aici, cu pierderi, poți trișa cât vrei.
Cecenii au aruncat în aer o casă la Moscova. Autoritățile au raportat numărul victimelor. Piedestal
au pus o listă cu morții. Acolo este bilanțul morților, după cum au anunțat autoritățile. Dar mulți nu au găsit în ele numele rudelor lor care au murit în explozie și din care au fost făcute
aceasta este concluzia corecta. Autoritățile finlandeze, aparent pentru a evita astfel de neînțelegeri, au raportat numărul exact al victimelor. Dar pierderea aeronavelor a fost subestimată. Apropo, la Moscova au întârziat foarte mult timp instalarea acestui piedestal tocmai din cauza listei morților, iar autoritățile finlandeze au anunțat numărul pierderilor lor în războiul de iarnă abia după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Și aici, și aici, autoritățile au înțeles că în acest fel este mult mai ușor să-și înșele oamenii. Ici și colo, autoritățile își înșală oamenii în același mod.
Kotlobovsky, referindu-se la Shumikhin, scrie că pierderile de luptă ale aviației sovietice s-au ridicat la 261 de avioane și 321 de aviatori. Nu este clar dacă vorbește despre 321 de aviatori uciși sau 321 de aviatori - acesta este numărul de morți, răniți și dispăruți. Cu toate acestea, majoritatea aeronavelor din aviația militară a URSS sunt bombardiere cu mai multe locuri. Finlandezii nu s-au implicat într-o bătălie cu luptătorii sovietici. Au atacat în principal bombardiere. Aceasta înseamnă că majoritatea avioanelor sovietice doborâte sunt bombardiere. Dacă un astfel de avion este doborât, atunci un echipaj de cel puțin trei persoane va fi amenințat cu moartea. Echipajul TB-3 era format din 7 persoane. Doar două TB-3 ar fi fost doborâte. Pe ICBM erau 4 persoane - 2. Pe avioanele KOR-1 și KOR-2, câte două persoane. La DB-3 - 4 persoane. Pe americanul „Catalina” (primele aeronave au fost achiziționate în 1938) și pe GST-ul sovietic („Catalina”, fabricat în URSS sub licență) erau de la 7 la 9 persoane în echipaj. Raportul dintre pierderile a 3 persoane la 2 avioane doborâte pare destul de realist. Cei care nu au murit au sărit cu o parașută, finlandezii nu aveau nimic... Aviația sovietică putea pierde 1,5 oameni pe avion, dar cea finlandeză nu, deoarece majoritatea avioanelor finlandeze erau cu un singur loc. Un raport de pierderi mai mare poate fi vorbit doar ca pe o glumă. Ce am facut mai sus?!
Când comparăm pierderile, trebuie să ținem cont și de faptul că aviația sovietică a fost folosită mai intens decât finlandeză. Avioanele noastre au zburat chiar și pe o astfel de vreme, în care nici un avion finlandez nu a decolat. Comandamentul sovietic s-a străduit prin utilizarea intensivă (în perioada operațiunilor efective) a aviației pentru a reduce pierderile totale pe front. Pentru finlandezi, fiecare ramură a armatei, în principiu, a luptat pentru ea însăși. Navele stăteau inactiv în skerries, protejându-se de pierderi. Iar avioanele au intrat în luptă doar cu încredere deplină în victorie.
Potrivit lui Sokolov (citează cele mai mici date despre dimensiunea Forțelor Aeriene Finlandeze la începutul Războiului de Iarnă, fără a lua în calcul autorul memoriilor lui Mannerheim), la 30 noiembrie 1939, Forțele Aeriene Finlandeze aveau 145 de avioane, din străinătate. finlandezii au primit cel puțin 225 de avioane (dintre care aproximativ jumătate au ajuns în Finlanda după încheierea războiului de iarnă) iar finlandezii au capturat 25 de avioane sovietice ca trofee. (Sokolov „Secretele războiului finlandez”, p. 108, 121, 1230).
În plus, după izbucnirea războiului în Finlanda pe serviciu militar aeronave civile mobilizate. În timpul războiului, industria aeronautică finlandeză însăși a construit o serie de avioane militare. În plus, ea a restaurat aeronavele avariate. La sfârșitul războiului din 13 martie 1940, 196 de avioane au rămas în Forțele Aeriene Finlandeze, dintre care 112 erau pregătite pentru luptă (Ibid., p. 122). Există și alte surse care citează aceleași date pe care Sokolov le-a citat în cartea sa.
Pe baza acestor date, vom calcula pierderile. La cele 145 de aeronave care erau disponibile înainte de război, adăugăm 112 (jumătate din 225 primite din străinătate) și 25 capturate. Primim - 282 de avioane. Să scădem 196 de aeronave din supraviețuitorii războiului. Vom primi 86 de aeronave pierdute iremediabil. La aceasta ar trebui adăugat numărul de aeronave pe care industria aviatică finlandeză le-a construit în timpul războiului și numărul de aeronave care au fost mobilizate din aviația civilă. Apoi vom obține numărul exact al pierderilor minime ale aviației finlandeze. Din păcate, nu știu câte avioane au fost construite în Finlanda în timpul războiului și câte avioane au fost mobilizate de la aviația civilă la aviația militară. Dar chiar și fără aceasta îmi este clar că B. Sokolov fie minte, fie greșește atunci când susține că aviația finlandeză a pierdut irevocabil doar 67 de vehicule de luptă în timpul războiului („Secretele războiului finlandez”, Sokolov, p. 120). Acest lucru se vede chiar și din datele oferite de el. Inevitabil, trebuie să tragem următoarea concluzie: B. Sokolov fie minte, fie nu știe să numere, fie ambele împreună.
Potrivit lui Sokolov, la sfârșitul războiului, finlandezii aveau doar 112 avioane pregătite pentru luptă din 196. Din aceasta, rezultă că 84 au fost avariate în lupte sau în accidente sau pur și simplu au fost sparte. Și Sokolov scrie că la sfârșitul războiului finlandezii aveau doar „69 de aeronave avariate”. („Secretele războiului finlandez”, p. 120). Aritmetica lui este proastă.
Și acum despre pierderile maxime posibile. Kozlov citează date că, în ajunul războiului, Finlanda avea 156 de avioane de antrenament și 164 de avioane de luptă („Războiul sovietic-finlandez 1939-40. O vedere din cealaltă parte”, citat din Taras, p. 231). Există dovezi că 376 de aeronave au fost aduse în Finlanda în timpul războiului din străinătate (Monakov. VIZH, Revista World of Aviation, citat din Taras, p. 371). Să luăm în considerare 25 de avioane capturate. Constatăm că pierderile forțelor aeriene finlandeze sunt egale cu 525 de aeronave, plus numărul de aeronave mobilizate din aviația civilă, plus numărul de aeronave produse de Finlanda în timpul războiului și plus 84 de aeronave avariate. Acestea sunt pierderi destul de substanțiale în 105 zile de război. Pentru acest număr de aeronave, Forțele Aeriene Finlandeze ar putea suferi în mod foarte realist următoarele pierderi: 304 morți, 90 dispăruți și 105 aviatori răniți. 499 de morți, dispăruți și răniți pe 525 (plus un număr necunoscut de aeronave mobilizate și produse chiar în Finlanda) pierdute.
„La rândul lor, finlandezii au susținut că au doborât 725 de avioane sovietice. Dintre acestea, conform cercetătorilor lor, doar 293 de avioane reprezintă succesul aviației, iar 330 sunt creditate cu artilerie antiaeriană. Restul au fost pierdute de adversari diverse motive... De exemplu, finlandezii au capturat 25 de aeronave ca trofeu, inclusiv 5 I-15 bis, 1 I-16, 8 I-153, 5 DB - 3 și 6 SB. Unele dintre ele au fost pilotate de piloți finlandezi”. (Sokolov B. „Secretele războiului finlandez”, pp. 120-121). Sokolov nu pune la îndoială datele furnizate de finlandezi. Se pare că nu admite ideea că finlandezii pot minți.
Dar în acest moment, de fapt, nimeni nu știe cu siguranță ce pierderi de forță de muncă și de echipamente au suferit efectiv părțile finlandeze și sovietice.
Ceva complet nerezonabil a fost dat de autorul memoriilor lui Mannerheim: „La începutul războiului, partea finlandeză avea 96 de mașini, dintre care majoritatea erau modele învechite. În timpul războiului, numărul total al aeronavelor noastre a fost de 287, inclusiv 162 de luptători. Pierderile s-au ridicat la 61 de aeronave, sau 21% din numărul total de aeronave”. (Mannerheim „Memorii”. P. 286) Nimeni nu a susținut încă că Forțele Aeriene Finlandeze erau atât de mici. Nimeni nu a susținut încă că pierderile au fost atât de mici (61 față de 67). Expresia „În timpul războiului, numărul total al aeronavelor noastre a fost de 287” este în general de neînțeles. Ce a însemnat? Numărul maxim al flotei de avioane a Forțelor Aeriene atins prin livrări din străinătate și evitarea înfruntărilor cu luptătorii sovietici? Sau numărul de aeronave care au servit în Forțele Aeriene Finlandeze în timpul războiului, ținând cont de aeronavele civile mobilizate și de aeronavele produse chiar în Finlanda și primite din străinătate? Un militar, fiind sănătos, nu s-ar exprima în acest fel.
Autorul cărții „Memorii” estimează pierderile sovietice la 872 de avioane „confirmate” și clasifică alte 103 drept avioane „neconfirmate”. În total, potrivit acestuia, lasă 975 de avioane doborâte. Dacă piloții finlandezi ar fi luptat de asemenea în Marele Război Patriotic, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană finlandeză timp de trei ani (1941-1944) ar fi doborât aproximativ 11 mii de avioane sovietice! Potrivit datelor oficiale, pierderile de luptă ale forțelor aeriene sovietice în timpul Marelui Război Patriotic s-au ridicat la doar 46 de mii de avioane. Nu cred că un sfert dintre ei au fost doborâți de soldații finlandezi.
Potrivit autorului memoriilor lui Mannerheim, 96 de avioane finlandeze (dintre care majoritatea, după el, erau învechite) au început un război cu armada aeriană sovietică, care a ajuns la trei mii de avioane în timpul războiului. Înainte de război, piloții finlandezi nu aveau aproape nicio pregătire. Și totuși, piloții finlandezi și tunerii antiaerieni au doborât aproape o mie de avioane, pierzând doar 61 de avioane! Ei bine, e prea mult o minciună!!! Se pare că 16 avioane sovietice au pierit într-un avion finlandez !!! Ei bine, o astfel de minciună deja nu se încadrează în niciun cadru !!!
Alexandru Gennadievici bolnav
Forțele Aeriene din secolul XX. Războiul designerilor de avioane
cuvânt înainte
De îndată ce primul „raft” fragil s-a ridicat în aer, un gând uman iscoditor a început imediat să caute utilizarea corectă a aeronavelor, adică militare. Și l-am găsit! Deja primele avioane au început să arunce grenade de mână în capul vecinilor. Primul Război Mondial la scară masivă a dat naștere trupelor „tehnologice”, la care generalii nu le visaseră niciodată. Cu toate acestea, ei nu au vrut să vadă noile sisteme pe net, chiar și atunci când acest lucru cel mai nou s-a născut împotriva voinței generalului. Rezistența acerbă a amiralilor la introducerea mașinilor cu abur pe nave a devenit discutia orașului. Apropo, datorită acestui fapt, la mijlocul secolului al XIX-lea, flota a fost prima care a trecut la șinele tehnologiilor avansate, lăsând armata mult în urmă de ceva timp. Și celebra declarație a generalului Dragomirov că mitralierele nu ar avea preț dacă fiecare soldat ar trebui să fie ucis de cinci ori?! Cu toate acestea, mitraliera din timpul Primului Război Mondial a transformat complet întreaga teorie și practică militară, iar încercările generalilor de a rezolva noi probleme cu vechile metode au dus la pierderi complet nebunești, nemaiauzite până atunci. La urma urmei, aceste pierderi au fost cele care au cauzat în mare măsură toate tulburările revoluționare din tari diferite... Așadar, mulțumesc generalilor pentru faptul că au continuat să se agațe de tactica epocii războaielor napoleoniene chiar și o sută de ani mai târziu.
Apropo, o nuanță interesantă. Câți experți militari au considerat că, în multe privințe, natura războaielor din secolul XX a fost determinată de revoluția din agricultură asta s-a întâmplat undeva la mijlocul secolului al XIX-lea? Atunci productivitatea a crescut brusc, iar Europa luminată a uitat pentru totdeauna cuvintele „eșec de recoltă” și „foamete”. Deși cele mai progresiste două țări au continuat să sufere cu asta chiar și în secolul al XX-lea, vorbim, desigur, despre Irlanda și Rusia. Abia după această revoluție a devenit posibilă formarea de armate de masă de milioane de dolari pe baza recrutării universale, iar revoluția industrială de la sfârșitul secolului al XIX-lea a făcut posibilă dotarea acestor armate de milioane de dolari cu arme.
După revoluțiile tehnice din spate, revoluțiile tehnice au început și în față. A apărut praful de pușcă fără fum, care a mărit drastic distanța de tragere, armele cu răni aveau o precizie vizibil mai mare, iar puștile cu reviste au făcut posibilă efectuarea unui foc dens. Apropo, generalii au protestat și împotriva puștilor cu împușcături multiple, susținând că soldatul va trage în lumină albă, ca într-un bănuț, trăgând degeaba o mulțime de cartușe.
Și generalilor li s-a părut că noi tipuri de trupe, cum ar fi tancurile și aviația, li s-a părut un total scandal împotriva legilor sfinte și eterne ale artei militare. Nu e de mirare că în aceeași armata britanică, care a fost prima care a folosit tancuri, din anumite motive au fost listate ca „corp de mitralieră”. Ce mai era - dorința de a păstra secretul sau inerția reacționară, nu mă voi prezumă să spun.
Exact aceeași atitudine neîncrezătoare și rece a întâlnit-o și aviația militară care a apărut puțin mai devreme. Ei au privit-o ca pe distracția veselă a temerarilor de cavalerie, care, după apariția sârmei ghimpate și a miilor de mitraliere în față, pur și simplu nu aveau ce face. Apropo, în multe privințe, această atitudine a întărit comportamentul piloților înșiși, care la începutul Primului Război Mondial au venit cu adevărat în aviație în principal de la cavalerie. În anii de război, oponenții au construit multe avioane, deși aviația militară nu s-a născut încă. Acest lucru s-a întâmplat puțin mai târziu, în așa-numiții „ani de pace”, când în multe țări Forțele Aeriene au primit statutul de ramură cu drepturi depline a forțelor armate alături de armată și marina.
Nu este sarcina noastră să luăm în considerare istoria dezvoltării aeronavelor militare; aceasta ar necesita scrierea unei ediții în mai multe volume a unui volum absolut monstruos. Uită-te doar la seria Putnam, fiecare carte povestește pe scurt despre aeronavele unei singure companii și imaginează-ți ce s-ar fi întâmplat dacă această poveste ar fi avut chiar puțin mai multe detalii. Vom atinge aceste aspecte doar în cazuri excepționale atunci când trebuie să ilustrăm mai clar evenimentele războiului aerian.
De regulă, de-a lungul anilor de război, orice armă a fost îmbunătățită și dezvoltată, dar nu știu dacă ați observat sau nu că avioanele din 1914 practic nu s-au deosebit de avioanele din 1918? Da, viteza a crescut cu 20 de kilometri pe oră, iar plafonul a crescut cu 500 de metri, dar trebuie să recunoașteți că nu acestea sunt schimbările despre care ar merita să vorbim. Și armamentul, așa cum era, a rămas așa - mitraliere de infanterie blocate ici și colo. Prin urmare, aș recomanda să reflectați asupra absenței unor schimbări reale în caracteristicile aeronavelor.
În caracteristicile de performanță ale aeronavelor, schimbările revoluționare au avut loc de mai multe ori și departe de a fi întotdeauna asociate cu războaie. Prima revoluție a avut loc în anii 1920 și a fost asociată cu o descoperire bruscă în industria auto. Toate În primul rând Razboi mondial adversarii s-au descurcat în siguranță cu modele subțiri cu o capacitate de aproximativ 100 CP, ceea ce, apropo, a eliminat necesitatea de a trata serios problemele de aerodinamică. Dar și după război, puterea motoarelor a sărit la aproximativ 500 CP, viteza aeronavei s-a dublat, iar acum nu i-ar fi trecut nimănui prin cap să construiască triplane, în ciuda manevrabilității lor excelente. Raza de zbor a crescut la fel de brusc, la urma urmei, după război, au fost efectuate primele zboruri transatlantice ale aeronavelor multimotor, ceea ce a permis minților conducătoare să se gândească la posibilitatea de a bombarda aproape întregul teritoriu al unei țări inamice.
Următoarea revoluție a avut loc în domeniul științei materialelor, bucăți de lemn și cârpe au fost înlocuite cu structuri metalice. Pentru unii poate părea un paradox interesant, dar rămâne faptul că aeronavele din metal cântăreau mai puțin decât predecesorii lor. O nouă creștere a puterii motoarelor, care până la începutul următorului război s-a apropiat de pragul de 1000 CP, a dus la o nouă mică revoluție. Cu astfel de puteri și viteze, apropiindu-se de valoarea de 500 km/h, aerodinamica trebuia tratată destul de serios, designerii și-au lins literalmente avioanele, deoarece acum configurația incorectă a țevii de eșapament ar putea însemna o pierdere vizibilă de viteză. Drept urmare, acum biplanurile au murit de o moarte necinstită, desigur, ele sunt încă păstrate în rolul de avioane de antrenament, dar atât.
Odată cu armamentul, problema sa blocat literalmente până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Designerii au urmat calea creșterii mecanice a numărului de mitraliere de același calibru pușcă, care a culminat cu crearea gloriosului Hurricane II cu 12 astfel de mitraliere. Dar a fost dificil să doborâți vehicule din metal din ele și, treptat, armele au prins rădăcini în avioane. Apropo, calibrul lor practic nu s-a schimbat de la acele vremuri - tot la fel 20-30 mm. Din când în când, pe avioane erau puse arme mai mari pentru a lucra la ținte terestre, dar acestea nu au primit distribuție în masă. Calibrul acestor tunuri nu depășea 75 mm, s-au folosit doar versiuni cu țeavă scurtă, pentru că altfel recul împușcăturii ar putea sparge cu ușurință avionul în bucăți. Dar, ca incident curios, putem aminti „gunship-ul” american AC-130, pe care a fost instalat uneori un întreg obuzier de 105 mm.
Când designerii au stors tot ce au putut din motoarele cu piston, creând în cele din urmă un astfel de monstru precum Napier cu 24 de cilindri „Sabre VII” cu o capacitate de 4000 CP, care, totuși, nu a condus la o îmbunătățire semnificativă a caracteristicilor aeronave, a devenit clar că se cere altceva. Ce anume este necesar? O altă revoluție. Și s-a întâmplat - au apărut motoarele cu reacție, după ce le-au primit chiar și primele mostre stângace de aeronave au dezvoltat cu ușurință o viteză de 800 km / h, de neatins pentru motoarele cu piston.
Apoi totul a mers conform schemei moletate: o creștere a puterii motorului - o creștere a vitezei, o îmbunătățire a eficienței - o creștere a autonomiei. Și, în cele din urmă, totul a ajuns din nou la o anumită barieră: viteza aproape tuturor aeronavelor moderne de luptă nu depășește 2500 km / h.
A doua revoluție a armelor a fost în întregime și complet legată de dezvoltarea electronicii. În primul rând, ar trebui să amintim radiourile apărute în avioane, ceea ce a dus la o schimbare radicală a tacticii. Comunicarea dintre aeronave a făcut posibilă o acțiune coordonată de grup, cu comenzi clare care înlocuiesc baterea ambiguă a aripilor. Apoi au început să fie instalate radare în avioane. Este ciudat că piloții au adoptat de bunăvoie radarul pentru operațiuni pe timp de noapte, dar destul de mult timp nu au putut evalua utilitatea acestuia la luptătorii de zi. Vederea radar este în regulă, dar radarul de supraveghere - degeaba. Totuși, până la urmă a apărut, iar apoi linia dintre avioanele de zi și de noapte a dispărut, au devenit una.
O altă direcție revoluționară pe care electronica a deschis-o a fost armele cu rachete ghidate. Primele NURS au apărut pe avioane chiar înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, dar nu au schimbat nimic decisiv, cu excepția faptului că au făcut atacurile aeronavelor de atac mai eficiente. Cu toate acestea, adoptarea rachetelor aer-aer radiocontrolate și în infraroșu a răsturnat complet tactica luptei aeriene, a apărut o nouă specialitate de zbor - un operator de arme.
În dimineața devreme a zilei de 20 mai 1989, un avion cu stele roșii a venit pentru aterizare la Trabzon, Turcia. Când luptătorul a aterizat, un ofițer sovietic rănit a coborât din carlingă. A fost dus imediat la unul dintre spitalele din Turcia, unde a cerut imediat azil politic. Acest ofițer era căpitanul forțelor aeriene URSS, Alexander Zuev.
Ambiție care a împins spre trădare
După cum și-a amintit un fost pilot militar Ruslan Salamov, un coleg de soldat și prieten al lui Zuev, el și Alexandru locuiau în același apartament după ce soția sa a părăsit Zuev ca urmare a unui alt conflict familial. Zuev a fost constant interesat de viața lui Salamov în Occident.
Baza sovietică a forțelor aeriene „Tskhokaya”, unde au servit tinerii ofițeri Zuev și Salamov, primise noi avioane de vânătoare MiG-29 cu un an înainte de această urgență. Apoi, în ceea ce privește zborul și caracteristicile tehnice, aceste avioane militare au fost de neegalat în lume. Regimentul aerian studia în plină desfășurare noul vânător.
Dar Zuev și Salamov au fost suspendați de la zboruri: conform versiunii oficiale - „din cauza calităților morale și etice scăzute”. Această atitudine i-a determinat pe piloți să părăsească rândurile armatei sovietice - și-au depus rapoartele de demisie. Potrivit lui Salamov, ei au fost atunci „presionați de către ofițerii politici”. Zuev a fost căsătorit cu fiica unui fost șef de personal de divizie. După ce Alexandru a început să intre în conflict cu soția sa, a avut probleme în serviciu. Salamov a scris o scrisoare de demisie „din cauza reducerilor de personal”, iar Zuev „din motive de sănătate”.
Ofițerii de personal l-au convins pe Zuev să rămână. Dar încă nu avea voie să zboare și asta a durat aproximativ un an. Căpitanul ia oferit lui Salamov să deturneze două avioane și să zboare în Turcia. Salamov a refuzat.
Pune-i pe toți, în afară de santinelă
În „Ziua H”, luând un alt ceas, căpitanul Zuev și-a înșelat colegii, informându-i despre nașterea unui fiu (de fapt, soția sa a avut o perioadă de sarcină mai scurtă). Ofițerul a pregătit o prăjitură cu somnifere pentru tura de serviciu. După ce și-a adormit colegii, Zuev a deteriorat sistemele de semnalizare și comunicație, apoi a mers la MiG-29.
Totuși, la post era un soldat de primul an care cunoștea bine statutul serviciului de gardă. Războinicul a refuzat categoric să-i permită lui Zuev să se apropie de vehiculul de luptă. Apoi căpitanul a deschis focul asupra santinelei. După cum și-a amintit Ruslan Salamov, Zuev și un soldat cecen s-au luptat într-o luptă, căpitanul și-a scos pistolul Makarov și a tras de mai multe ori, rănind santinela. După aceea, Zuev a alergat la luptător și l-a ridicat spre cer. Când căpitanul a fugit la avion, santinela rănită era încă conștientă, a tras tot magazinul AKM asupra ofițerului. Zuev a fost rănit la braț și la cap (tangenţial).
Rănirea nu l-a oprit pe deturnător. Continuând cu o mână, intactă, să controleze vehiculul de luptă, Zuev a ridicat MIG-ul spre cer, a scăpat rezervorul de combustibil exterior și a început să efectueze o întoarcere de luptă peste aerodrom. Căpitanul a apăsat pe trăgaciul tunului, încercând să tragă în avioanele rămase pe aerodrom. Dar tunul a fost blocat. Zuev a coborât cu 50 m și a luat viteză, îndreptându-se spre Turcia.
Auzind focuri de armă, s-a tras o alarmă pe aerodrom. Două avioane au decolat pentru a intercepta vânătorul deturnat. Dar au întârziat: până atunci Zuev era deja pe cerul Turciei.
Zuev și Belenko au fost îndepărtați de serviciile speciale?
Cu toate acestea, o zi mai târziu, MiG-29 a fost returnat la baza militară din Tskhokai. Specialiștii americani nu au reușit niciodată să ajungă la secretele luptătoarei. Zuev a fost judecat în Turcia. Căpitanul a fost achitat de autoritățile turce și s-a mutat ulterior în Statele Unite. Acasă, Zuev a fost condamnat în lipsă - potrivit lui Salamov, fugarul a fost acuzat în temeiul mai multor articole din Codul Penal RSFSR, inclusiv pentru trădare.
În America, Zuev a fost folosit ca consilier militar. Potrivit armatei americane, el s-a dovedit a fi un specialist valoros. Un dezertor din America a scris o carte despre evadarea lui.
La 12 ani de la deturnarea MIG-ului, în 2001, Alexander Zuev, care pilota un avion sport la 150 km de Seattle, s-a prăbușit. Un timp mai târziu, a avut loc un accident de avion cu participarea unui alt pilot dezertor sovietic care a deturnat MiG, Viktor Belenko. Belenko a supraviețuit apoi, dar mai târziu a murit într-un accident de mașină. Se crede că moartea acestor doi foști piloți sovietici nu a fost întâmplătoare.
În urmă cu trei ani, pe 14 aprilie 2014, președintele interimar al Ucrainei, Oleksandr Turchynov, a semnat un decret privind începerea unei operațiuni a forțelor de securitate ucrainene în regiunile de est ale țării, numită operațiune antiteroristă (ATO) .
Actualul secretar al Consiliului Național de Securitate și Apărare al Ucrainei vorbește despre acea perioadă pe tonuri sumbre. Rusia tocmai anunțase anexarea Crimeei, nerecunoscută de comunitatea mondială, separatiștii au continuat să manifeste în estul Ucrainei, iar crearea „republicilor populare” a fost proclamată la Donețk, Lugansk și Harkov. După victoria lui Euromaidan, verticala puterii a fost, ca să spunem ușor, dezechilibrată și, în cel mai bun caz, 20% dintre unitățile forțelor armate ale Ucrainei erau pregătite pentru luptă.
Decizia lui Turchynov de a folosi trupe pentru a lupta împotriva separatiștilor din estul Ucrainei, atât atunci, cât și acum, provoacă dezbateri în țară și în străinătate.
Cineva crede că aceasta a fost o decizie curajoasă, datorită căreia Ucraina și-a păstrat independența. Cineva, fără nicio ironie, îl numește pe Turchynov „Pastor sângeros”, acuzându-l că a instigat la un război civil în Ucraina.
- Turchinov: Rusia poartă un „război hibrid”
- Turchinov a acuzat Rusia de atacuri cibernetice
- Turchinov a considerat protestul rusesc isteric față de exercițiile ucrainene
Cu toate acestea, Turchinov însuși nu este jignit de această poreclă, iar pușca cu lunetă așezată pe podeaua biroului său pare să sublinieze că secretarul Consiliului de Securitate nu se sfiește de imaginea sa „dură”.
Într-un interviu acordat BBC, Alexander Turchinov, amintind în detaliu evenimentele de acum trei ani, a spus că și acum, știind de consecințele decretului său privind începerea ATO, l-ar fi semnat.
Le-am dat ordine grănicerilor să tragă
Forțele aeriene: Se crede că conflictul din Donbass a început odată cu confiscarea clădirilor guvernamentale din Slaviansk de către un detașament sub comanda lui Igor Girkin-Strelkov. De unde ați obținut atunci informații despre aceste evenimente și ați înțeles atunci că aceasta este o situație foarte gravă?
Alexandru Turchinov: Acele evenimente au început mai devreme. În paralel cu ocuparea Crimeei, serviciile speciale ruse au lansat proiectul „Primăvara Rusă”, care prevedea ca toate regiunile din sudul și estul Ucrainei să fie cuprinse de flăcări separatiste.
Aceștia au acționat după același scenariu: confiscarea clădirilor administrative, mitinguri cu simboluri rusești, solicitări la crearea „republicilor populare” și așa mai departe.
Mulți tineri și bărbați au venit în regiunile de est - câteva sute de cazaci și organizații sportive călătoreau în autobuze întregi, care de fapt erau agenți ai structurilor de putere rusești. [ Autoritățile ruse au negat în mod constant acuzațiile aduse de Kiev și țările occidentale de implicare în conflictul din estul Ucrainei - Ed.]
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Clădirea confiscată a Parchetului Regional DonețkAu pus mâna pe punctele de trecere la frontieră și au deschis un pasaj necontrolat pentru toată lumea. Le-am dat ordine grănicerilor să tragă și să apere granița, iar ei au spus: nu putem trage în civili.
Și pe 6 aprilie, acești „civili” au atacat simultan clădirile administrațiilor regionale de stat din Harkov și Donețk și au confiscat sediul SBU [ Serviciul de Securitate al Ucrainei - Ed.] în regiunea Luhansk. Mai mult, SBU Luhansk le-a transferat efectiv întregul arsenal fără luptă - nu numai armele membrilor personalului, ci și armele depozitate acolo în cazul unor acțiuni speciale: explozibili, arme grele automate, lansatoare de grenade.
Administrare. În Donețk și Lugansk, am fost informat că nu există o astfel de posibilitate, deoarece vor fi victime în rândul populației locale, sunt necesare unele negocieri. Am insistat asupra agresiunii, dar acest lucru nu s-a întâmplat.
Și acum, la câteva zile după aceea, vin informații că un grup de forțe speciale ruse a pus mâna pe clădirea administrativă din Slaviansk și pregătește orașul pentru apărare. Lor li se alătură așa-zișii voluntari, iar Slaviansk nu mai este doar un oraș capturat de separatiști, ci un centru de rezistență militară.
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Luptători înarmați ai așa-numitei „autoapărare a poporului” din Slaviansk. 13 aprilie 2014Am trimis acolo tot ce aveam mai bun - subdiviziunea specială a SBU „Alpha”. Totuși, cei care au mers acolo nu au înțeles că războiul chiar a început. Au intrat în foc puternic, nefiind pregătiți nici din punct de vedere moral, nici profesional pentru asta. A fost un om ucis, mai multe persoane au fost rănite și au fugit - să zicem, „s-au retras în mod ordonat”.
Apoi am ținut o întâlnire și am decis să demarez o operațiune antiteroristă. Deoarece unitățile noastre de putere nu erau pregătite pentru asta, era deja clar atunci că trupele ar trebui să fie implicate în asta.
Forțele aeriene: Ați încercat să negociați cu liderii separatiști de atunci? Ați luat în considerare o alternativă fără forță la ATO?
A.T.: Eram sceptic în privința asta. Când clădirile administrative au fost confiscate în Donețk și Lugansk, șefii forțelor de securitate detașate acolo au început negocierile pentru eliberarea lor în loc să folosească forța.
Nimeni nu m-a șantajat. În primul rând, este inutil. În al doilea rând, nimeni nu a riscat să o facă, pentru că sistem nervos Eram dezechilibrat atunci, aș fi putut să trag. Este o gluma. Alexandru Turchinov
Dar au trecut câteva zile și a devenit clar că acesta era o fundătură: cei care stau acolo nu iau decizii. Evoluțiile operaționale au arătat că comunică în mod constant cu Rusia. Era ușor de văzut că curatorii ruși dădeau porunca să se țină, să înarmeze și să aștepte întăriri.
Prin urmare, pur și simplu nu avea sens să negociez la nivelul meu.
Forțele aeriene: La acea vreme, teza că marile afaceri din Donbass încercau să șantajeze autoritățile de la Kiev era populară: dacă oamenii din Donețk ar primi anumite preferințe, garanții că vor trăi conform „vechilor reguli”, ar fi pe deplin implicați în luptă. împotriva separatismului...
A.T.: Nimeni nu m-a șantajat. În primul rând, este inutil. În al doilea rând, nimeni nu a riscat să o facă, pentru că atunci sistemul meu nervos era dezechilibrat, aș fi putut trage. [ Pauză]. Este o gluma.
În general, informațiile pe care le-am primit pe măsură ce munca de informații și SBU au fost restaurate au dovedit că acesta nu a fost separatism local. Că toți acești Gubarev, Pușilin, Bolotov sunt o acoperire pentru o operațiune militară.
Am înțeles că avem de-a face cu agresiunea rusă. Dacă cineva din local [ Politicieni și oameni de afaceri ucraineni - Ed.] a vrut să joace pe faptul că el, spun ei, poate rezolva unele probleme cu Kremlinul - ar fi o cacealma.
„Forțele armate le era frică să tragă”
Drepturi de autor pentru imagine Inpho Legendă imagine Coloana Brigăzii 25 a Forțelor Armate ale Ucrainei a fost blocată lângă Kramatorsk. Mai târziu, o parte din această tehnologie va ajunge în mâinile separatiștilor.Forțele aeriene: De ce a fost reacția dumneavoastră la exacerbarea din aprilie 2014 prin începerea unei operațiuni antiteroriste, și nu introducerea legii marțiale?
A.T.: A fost o decizie deliberată: pe 25 februarie a început campania prezidențială în Ucraina [ conform legislației Ucrainei, în timpul legii marțiale în întreaga țară sau în parte a acesteia, este imposibil să se organizeze alegeri. - Ed.]
Era evident că, în timp ce așa-numitul „președinte legitim” se afla în Rusia [ Victor] Ianukovici, care a semnat apelul pentru introducerea [ Rusă] trupe, iar aproximativ 80 de mii de unități de asalt ale forțelor armate ruse erau concentrate la granița cu Ucraina, gata să treacă granița în orice moment, acesta este un pericol real.
Am înțeles formula pe care Kremlinul a elaborat-o încă din 2013 în timpul exercițiilor militare - la cererea liderului legitim al unei țări vecine, trupele ruse ajută la restabilirea ordinii constituționale după preluarea puterii de către rebeli.
Amenințarea punerii în aplicare a apelului lui Ianukovici privind introducerea [ Rusă] trupele au rămas până la alegerea unui nou președinte în mai 2014.
Trebuia să fac orice, dar să organizez alegeri corecte pe care întreaga societate le recunoaște. Și doar așa am făcut knock-out [ din Rusia] „atuul” lor al ilegitimității guvernului ucrainean. De aceea, până la finalul procesului electoral a fost imposibilă introducerea legii marțiale.
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Kremlinul nu a reușit să folosească „atuul lui Ianukovici” în primăvara anului 2014, este convins Alexander TurchinovForțele aeriene: De ce factorul Ianukovici nu a fost folosit niciodată în aprilie 2014?
A.T.: Au întârziat, alegerile erau deja în desfășurare. Chiar au avut timp până la sfârșitul lunii martie...
Pe 17 martie am anunțat mobilizare, dar nu am putut lua imediat câtă lume era nevoie, pentru că pur și simplu nu aveam cu ce să-i îmbrăcăm. Statul Major mi-a spus atunci: armata nu este o glumă, mobilizații trebuie pregătiți, învățați, coordonați, iar asta necesită cel puțin două luni.
În această situație, nu am avut altă cale decât să fac apel la patrioți cu un apel pentru a forma batalioane de voluntari. Nu existau restricții pentru ei: dacă poți, nu știi cum, ia o mitralieră și mergi la luptă. Patrioții au fost cei care au salvat situația atunci.
Îmi amintesc de o întâlnire din prima linie cu voluntarii. Amintea de 1918: cineva în pantaloni de trening cu un ham deasupra, cineva într-un fel de camuflaj american - apropo, de aceea au existat zvonuri că mercenari străini luptau de partea noastră - cineva în adidași, cineva în ghete ( râde).
Dar așa am acoperit situația în timp ce armata învăța să lupte. Cred că batalioanele de voluntari și-au îndeplinit misiunea istorică - prin sacrificiul lor de sine, ne-au dat timp să reconstruim armata.
Drepturi de autor pentru imagine Ukrinform Legendă imagine Soldații batalionului de voluntari Donbass trag dintr-un lansator de grenade antitanc. Vara 2014Forțele aeriene: Pe de altă parte, există păreri că voluntarii, fiind una dintre cele mai motivate părți ale verii anului 2014, au primit arme fără nici un control, iar acest lucru a afectat în cele din urmă negativ și afectează situația criminalității în stat - amintiți-vă rezultatele procesîn raport cu foştii militari ai companiei „Tornado”.
A.T.:Îmi amintesc de vremea aceea: nu aveam de ales și aș fi plecat din nou pe această cale - trebuia să apăr țara.
Îmi amintesc de o întâlnire pe front cu unitățile de voluntari, la care unul dintre cei prezenți, toți purtând tatuaje, a întrebat: „Șef, va fi amnistia sau nu? Băieții ne întreabă acolo”. Întreb, ce fel de băieți? — Ei bine, există... crimă, jaf.
Da, a fost. Dar acestea au fost cazuri atipice, izolate.
Îmi amintesc că când am deschis depozite cu arme pentru a le distribui batalioanelor, ofițerii au refuzat să facă acest lucru. M-au întrebat: „Alexander Valentinovici și cine va fi responsabil pentru asta?” Am spus: Voi răspunde și am semnat personal ordinele de eliberare a armelor.
Da, mulți erau îngrijorați de ce s-ar putea întâmpla, ce s-ar întâmpla dacă nu ar urma ordinele cu armele...
Într-adevăr, nu am verificat pe nimeni la acel moment. Oricine, condamnat sau necondamnat, care a spus că este gata să apere țara, s-a înscris, a primit arme și a plecat spre est.
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Alexander Turchinov: batalioanele de voluntari și-au îndeplinit misiunea istoricăI-am antrenat puțin pe Gărzile Naționale, iar în batalioanele Ministerului Afacerilor Interne băieții au intrat în luptă practic fără nicio pregătire.
A fost o situație dificilă, tragică, dar, repet, nu a fost de ales.
În cele din urmă, datorită voluntarilor am reușit să restabilim rapid ordinea în majoritatea regiunilor din sudul și estul Ucrainei. Regiunile Donețk și Lugansk nu au fost complet eliberate doar datorită agresiunii militare directe a Rusiei.
"Linia T"
Forțele aeriene: Te referi la evenimentele din august 2014 acum? [Kiev susține că ofensiva de succes a armatei ucrainene din vara anului 2014 a fost încheiată numai din cauza trecerilor masive ale graniței și a participării unităților obișnuite ale Forțelor Armate Ruse la ostilități. Moscova neagă aceste acuzații. - Ed.]
A.T.: Nu, mai devreme. Care a fost dificultatea?
Când am început ATO, problema principala trebuia să forțeze armata ucraineană să lupte. Forțelor armate le era frică să tragă. Mulți comandanți ai vremii s-au gândit: dacă vechiul regim s-ar întoarce și am fost „văzuți” aici...
A existat o situație în apropiere de Kramatorsk, când o mulțime de civili pur și simplu a luat cu mâinile goale mai multe vehicule blindate de transport de trupe din brigada aeropurtată. A fost un șoc. Oamenii nu erau pregătiți să lupte. Trebuiau să treacă bariera psihologică.
În aceste condiții, am adunat conducerea Statului Major și a forțelor de securitate, am luat o hartă, am trasat o linie cu un creion din satul Lugansk până la Mariupol prin Slaviansk și am spus: „Aceasta va fi o linie de-a lungul căreia. nu ar trebui să existe un singur inamic, nici un singur separatist, să construiască o apărare de-a lungul lui.”...
Ministerul Apărării a numit această linie „linia T” – de la numele meu de familie.
După ce am construit o apărare de-a lungul ei, am curățat toți separatiștii care au rămas în spatele nostru, iar după aceea am început să strângem inelul. Și deja în aprilie această linie a început să se transforme într-o adevărată linie de front. A început un război serios - mă refer la bătăliile de lângă Slaviansk, în zona Severodonetsk, Rubizhne, bătălia pentru Mariupol.
Fără intervenția rusă directă, am fi eliberat întregul teritoriu al regiunilor Donețk și Lugansk până la sfârșitul lunii mai. În primul rând, s-au folosit MANPAD-uri și mortare împotriva noastră, iar apoi întregul arsenal de arme rusești: Buki, Grady, Smerchi, tancuri, artilerie grea și altele asemenea. Aproape la mijlocul lunii mai, am avut deja un război cu drepturi depline.
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Un elicopter APU trage în zona aeroportului Donețk. 26 mai 2014Forțele aeriene: Ați menționat nedorința psihologică a oamenilor de a lupta. Îți amintești momentul în care forțele de securitate ucrainene au trecut linia și au început să lupte pe bune?
A.T.: Au apărut constant situații când trebuia să-ți asumi responsabilitatea pentru tine.
Având experiența Crimeei, când, în primul rând, trupele ruse au pus mâna pe aerodromuri, am dat comanda de a ține cu orice preț aerodromurile Donețk, Lugansk și Mariupol. Altfel, militanții nu ar avea doar tancuri, ci și aviație.
Și apoi într-o zi, la sfârșitul lunii mai, Statul Major mi-a raportat: „Tovarășe comandant-șef, niște ceceni au pus mâna pe aeroportul din Donețk”. Răspund: „Acesta este exclus, nu îl putem trece”. Ei spun că nu avem suficientă putere și resurse.
În această situație, dau comanda de a lansa un atac aerian pe aeroportul din Donețk. Mă sună: „Dar, Alexander Valentinovich, adevărul este că terminalele aeroportului sunt proprietate privată, [ Rinat] Akhmetov [ Omul de afaceri din Donețk, unul dintre cei mai bogați cetățeni ai Ucrainei. - Ed.] ne va emite facturi, ne va târî prin tribunale.”
Eu zic: "Nu vă deranjați de asta. Aceasta este responsabilitatea mea personală. Încă o dată confirm comanda - măcar în scris, măcar să-mi notez cuvintele pe un dictafon - de a lovi în aeroport!"
Iar când avioanele militare au început să lovească aeroportul, când acei ceceni au fost arși acolo, atunci, cred, a avut loc o cotitură psihologică și toată lumea a înțeles că nu va mai exista întoarcere. Toată lumea a înțeles: trebuie să lupți într-un război.
Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine Oleksandr Turchinov la antrenamentul lunetiştilor Gărzii Naţionale a Ucrainei, martie 2014„Primele veste antiglonț au fost de fapt introduse ilegal”
Forțele aeriene: La semnarea decretului de începere a ATO, v-ați consultat cu partenerii occidentali ai Ucrainei - în primul rând, cu Statele Unite? Care a fost reacția lor la planurile tale? Au fost împotriva, sau poate că a fost ideea lor?
A.T.: Neconsultat.
Chiar nu mi-a plăcut reacția partenerilor noștri la decizia mea de a începe mobilizarea. Unii dintre ei au început să spună că nu este necesar să se facă acest lucru, deoarece ar putea fi un iritant pentru Putin și un motiv pentru a începe un război la scară largă pe teritoriul Ucrainei continentale. Nici măcar nu vorbesc despre refuzul în acele vremuri grele de a ne acorda vreo asistență militară.
Prin urmare, am luat decizia de a începe ATO fără a consulta pe nimeni.
Legendă imagine Alexander Turchinov: Acum, retrospectiv, apar mulți „eroi”, iar la începutul confruntării militare nu aveam o singură armătură.Forțele aeriene: Ați ținut legătura cu conducerea rusă în aprilie-mai 2014? Ce mesaje ați primit de la Moscova?
A.T.: Ultimele mele negocieri cu reprezentanții conducerii ruse au fost o conversație cu Serghei Naryshkin, președintele de atunci al Dumei de Stat și acum șeful Serviciului de Informații Externe al Rusiei, la 1 martie 2014, chiar înainte de începerea unei agravări în Donbass. .
Apoi, după ce au luat decizia de a trimite trupe în Ucraina, Statul Major rus a emis un ultimatum armatei noastre din Crimeea: să depună imediat armele și să se predea.
I-am cerut să-i transmit lui Putin: „Ne vom apăra pozițiile, iar tu vei fi responsabil pentru tot sângele”. Apoi nu au început asaltul asupra pozițiilor noastre, dar am avut un timp vital pentru noi.
Aceasta a fost ultima astfel de conversație. În condițiile agresiunii împotriva noastră, nu mai vedeam niciun rost în aceste negocieri.
Forțele aeriene: Te-au contactat?
A.T.: Nu. În formatul lor, am fost organizatorul unei lovituri de stat care a luat ilegal puterea în țară.
„Aș merge pe această cale încă o dată”
Forțele aeriene: Astăzi, cunoscând rezultatele acțiunilor și deciziilor tale din primăvara lui 2014, ai face ceva diferit?
A.T.:Știi, am analizat situația de multe ori, am reluat acele evenimente în capul meu din nou și din nou, gândindu-mă ce altceva s-ar fi putut face.
Nu stiu. Probabil, aș merge din nou pe aici.
Pentru că se pot face multe atunci când ai instrumentele potrivite. Când ai regimente, poți fi general. Și când nu ai nimic, ci doar o responsabilitate uriașă, atunci nu există atât de multe opțiuni.
Acum, în retrospectivă, apar mulți „eroi”, iar la începutul confruntării militare nu aveam o singură armătură, adică mai erau câteva rămășițe din campania afgană - greutate uriașă și fără protecție. Prin urmare, noi am importat de fapt primele veste antiglonț ca contrabandă: le-am ordonat vameșilor să lase vestele antiglonț importate de voluntari fără nicio înregistrare.
Situația a fost aceeași cu căștile: erau doar de model sovietic și nu puteau proteja decât de o praștie.
Drepturi de autor pentru imagine UNIAN Legendă imagine Alexander Turchinov în timpul testelor vehiculelor fără pilot din regiunea CernihivNu aveam bucătării de câmp, 16 grivne pe zi erau alocate pentru mâncarea unui soldat [aproximativ 1,5 dolari la cursul de schimb de atunci. - Ed.]. Și în aceste condiții – fără echipament reparat, fără arme moderne, fără hrană, fără bani – a fost necesară păstrarea țării. Și am făcut-o. Poate cineva ar fi făcut mai mult. Dar istoria nu are întoarcere.
Forțele aeriene: Pe scurt, de ce a pierdut Ucraina Crimeea, dar a păstrat cea mai mare parte din Donbass?
A.T.: Totul este simplu aici: faza activă [ Rusă] Operațiunile în Crimeea au început când sângele încă curgea peste Maidan. Faza pregătitoare este mult mai devreme.
Mai eram numit pastor, dar rușii au adăugat „sângeroși” – aparent, crezând că le mănânc cu sângele lor, iar uneori iau masa. Cumva sunt calm în privința asta, până și Alexander Turchinov s-a obișnuit
Ei au efectuat operațiunea din Crimeea, profitând de faptul că în Ucraina nu existau structuri guvernamentale și de putere capabile să reziste. Și totuși - în loc de blitzkrieg-ul planificat de trei zile, s-au blocat acolo timp de o lună. Și fără finalizarea operațiunii din Crimeea, ei nu ar putea dezvolta o agresiune militară pe continentul Ucrainei. Acest lucru ne-a dat ocazia să câștigăm timp, iar în acest timp să pregătim măcar ceva armată, Garda Națională, batalioane de voluntari, pentru a pregăti confruntare.
În plus, chiar și starea de spirit a oamenilor din regiunile Donețk și Lugansk și din Crimeea a fost diferită. Mulți patrioți locali, Donețk și Lugansk au fost gata să-și dea viața pentru Ucraina.
Forțele aeriene: În Rusia te numesc „Pastorul sângeros”. Este aceasta o insultă la adresa dvs. sau o recunoaștere a funcției dvs. active în 2014?
A.T.:Știi, m-au mai numit pastor, dar rușii au adăugat „sângeros” – aparent, având în vedere că le mănânc micul dejun cu sângele lor, iar uneori iau cina. Cumva sunt calm în privința asta, chiar m-am obișnuit. Cred că această poreclă este mult mai bună decât ceea ce i-au dat ucrainenii lui Putin.
Forțele aeriene: Întrebarea pentru tine, ca persoană care a dat naștere ATO: când și cum se poate termina această operațiune antiteroristă?
A.T.: Nu avem altă alternativă decât să câștigăm. Anul trecut a fost primul când nu am cedat niciun metru de teren, ci, dimpotrivă, am dobândit zeci de kilometri.
Prin urmare, cred că sarcina noastră este metru cu metru, kilometru cu kilometru, minimizând pierderile, să ne deplasăm spre est. Principalul lucru este să nu depășiți granița ( râde).
